Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Compagnia di bandiera cerca acquirente. la Repubblica, venerdì 8 dicembre Chi avesse investito in titoli Alitalia vent´anni fa, al collocamento in Borsa, avrebbe perso il 99,2% rispetto all´indice delle linee aeree europee. Mantenere in vita la società così a lungo è stato un record di cui lo Stato non dovrebbe andare fiero. Finalmente il governo getta la spugna: ha finalmente capito di non potere risanare Alitalia e ha deciso di cedere la partecipazione. E lo fa richiedendo all´eventuale compratore un´offerta pubblica totalitaria: per assicurasi un forte impegno da parte dell´acquirente, che dovrebbe sborsare 1,4 miliardi solo per l´Opa; per evitare di rimanere nel capitale come socio ingombrante; e per garantire parità di trattamento agli azionisti di minoranza. Buone notizie. Ma finiscono qui. La ristrutturazione di Alitalia è un compito improbo. Non basta tagliare i costi esorbitanti: di per sé una bella sfida, visto il forte potere del sindacato nell´azienda. Anche il rilancio dei ricavi è problematico, perché Alitalia ha un´organizzazione sbagliata, un´offerta di servizi poco competitiva, e una flotta vetusta e inefficiente. Chi compra Alitalia, oltre al costo dell´Opa, dovrà quindi investire altri capitali per il rilancio; non potrà contare sul debito perché la struttura finanziaria dell´azienda è debolissima; e dovrà agire con rapidità ed energia, per ottenere risultati in tempi brevi. Alitalia opera prevalentemente su tratte brevi, nazionali ed europee, dove la competizione è feroce, e vince chi ha bassi costi e grandi volumi; ma ha l´organizzazione e gli oneri delle grandi compagnie di bandiera, che guadagnano prevalentemente con i voli intercontinentali, dove i margini sono elevati e la concorrenza limitata (grazie a trattati internazionali). Se si moltiplica il numero dei passeggeri trasportati per la lunghezza del volo, Alitalia ha un numero di passeggeri/chilometri di solo un terzo rispetto alla media delle grandi compagnie europee; ma il costo per dipendente è simile (circa 65 mila euro), superiore del 30% a quello di Rynair, che però vanta una produttività (passeggeri trasportati per dipendente) 8 volte superiore. Per fingere di abbattere il costo del lavoro, l´anno scorso Alitalia ha trasferito allo Stato (Fintecna) 8.900 dipendenti dei servizi aeroportuali, di manutenzione, e informatici; che gravano comunque su Alitalia attraverso un contratto di servizio che obbliga la compagnia per sette anni. Non si capisce come Fintecna possa gestire questi servizi più efficientemente di Alitalia, quindi i costi rimarranno incomprimibili. Alitalia poi mantiene un costosissimo duplice sistema di hub (Fiumicino e Malpensa) per alimentare rotte intercontinentali che non ha. Anche la flotta è inadeguata, composta prevalentemente da aerei a medio/corto raggio, di 10 modelli diversi e 5 produttori differenti: un record di inefficienza per costi di manutenzione e addestramento. E per il 40% composta da vetusti Md80 (15 anni la vita media): così il costo del carburante assorbe il 20% dei ricavi Alitalia, contro il 17% medio dei maggiori concorrenti. In queste condizioni, ogni paletto che il governo metterà nel bando di privatizzazione rischia di trasformare un ristrutturazione già complicata in una missione impossibile. Anche perché chi compra, oltre all´Opa, dovrà trovare anche i soldi per investire. E non potrà contare su un aumento dell´indebitamento: infatti, dovrà rifinanziare un prestito convertibile da 700 milioni eccessivamente oneroso; e si troverà con il 40% degli aerei già venduti, e poi utilizzati con un contratto di locazione (che equivale a un debito occulto), e con l´intero debito bancario (1 miliardo) garantito da aerei di proprietà. Ma il vero problema è il tempo: la gestione operativa nei primi nove mesi ha generato liquidità per 370 milioni su base annua; troppo pochi per pagare i 470 milioni di oneri finanziari e canoni di locazione (annualizzati), a cui bisogna aggiungere circa 300 milioni per gli investimenti. Dato che in cassa ci sono 770 milioni, chi ristruttura ha, più o meno, 18 mesi per ottenere risultati. Pochi per un´azienda in crisi da 10 anni. Viene spontaneo chiedersi se il governo creda veramente che per Alitalia ci possa essere un´asta di pretendenti; o se l´annuncio della vendita non sia che un gesto dimostrativo di rottura col passato. Il mercato, per ora, sembra crederci. Ai prezzi di Borsa, le attività di Alitalia valgono 4,5 volte il margine operativo lordo, un rapporto anche superiore a quello delle grandi linee aeree europee. Sconta quindi che ci sia un compratore, disposto a pagare un prezzo d´affezione, che già incorpora i benefici della ristrutturazione. Magari la solita Air France che ha la rete, gli aerei e tanta voglia di impero (da francese doc); o il campioncino nazionale che nascerebbe dalla fusione con Air One, sostenuto dal monopolio sulla ricca tratta Milano-Roma, magari finanziato da Intesa-Sanpaolo, la banca degli italiani. Una lista però che non è destinata ad allungarsi. Alessandro Penati

ALESSANDRO PENATI