Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

La vita nel tunnel tra paure e progresso. La Repubblica 20 ottobre 2006. Metrò, alla francese, è il nome con cui è stato chiamato fin dall´inizio il Chemin de fer métropolitain di Parigi: un sistema ferroviario urbano inaugurato all´inizio del secolo scorso, il cui tracciato si sviluppava in parte in elevazione, in parte sottoterra. Il nome ci guida al riconoscimento delle caratteristiche di questa modalità di trasporto: è un collegamento concepito per la metropoli, cioè per una città di dimensioni tali da non poter più essere servita adeguatamente con i sistemi di trasporto (pubblico e privato, cioè carrozze e tram) che l´avevano preceduto. Ma la metropoli non è l´ultimo stadio di sviluppo (o di elefantiasi) degli insediamenti urbani: la saldatura tra città nate e cresciute separatamente, o l´inglobamento di alcune di esse nella crescita di altre, hanno dato luogo al fenomeno delle conurbazioni, rispetto alle quali persino la metropolitana appare un sistema di trasporto inadeguato. Tanto che, come è successo a Parigi, ha dovuto essere affiancato da una rete ferroviaria regionale (la Rer), costruita per lo più adattando alle esigenze di un servizio pubblico urbano i tracciati interurbani preesistenti, cosa che è poi successa in molte altre città servite da una metropolitana. Quella di Parigi non è comunque la prima metropolitana costruita nel mondo. Il primato spetta all´Underground di Londra, chiamata familiarmente tube, cioè tubo, dalla forma delle gallerie lungo cui corre per quasi metà del suo tracciato, che è tuttora la rete ferroviaria urbana più estesa del mondo. La sua inaugurazione (1863) precede di quasi mezzo secolo l´avvento dell’automobile: prova evidente che l´idea di scavare gallerie sotto le case (inizialmente per collegare tra di loro stazioni che fermavano i treni alla periferia della città) non è nata per lasciar la strada in balia delle automobili, ma per le difficoltà di installare un tracciato ferroviario di superficie in mezzo a un abitato densamente costruito. L´automobile è venuta dopo. Quella di Londra, tra l´altro, non è stata sempre la metropolitana più estesa del mondo: per molti anni il primato era spettato a Los Angeles, il cui sistema ferroviario urbano ha dovuto essere rapidamente smantellato a metà del secolo scorso per poterlo sostituire con l´attuale rete di autostrade, sovrappassi e svincoli a tre e quattro piani, messi al servizio di "villettopoli" sempre più estese, lontane e irraggiungibili se non in auto. In ogni caso, il termine con cui la metropolitana viene chiamata in molte parti del mondo (subway: letteralmente, sottovia) è nato a New York pochi anni dopo l´inaugurazione di quella di Londra: ciononostante, la prima linea di questo servizio, poi assorbita nella gestione unificata di una rete sempre più complessa ed estesa, non era sotterranea ma correva in sopraelevazione. E, anche se, complessivamente, meno della metà dei tracciati delle decine e decine di metropolitane oggi in funzione nel mondo corre effettivamente in galleria, la natura "sotterranea" delle metropolitane è un connotato indissolubilmente legato alla loro immagine. In qualche modo, nell´immaginario collettivo, la metropolitana ha assorbito i connotati oscuri e minacciosi di "ventre della città" che la penna di Victor Hugo aveva attribuito alle fogne di Parigi frequentate da Jean Valjean. La metropolitana è innanzitutto la sede privilegiata del crimine: stupri e agguati notturni nelle stazioni periferiche, consegne di droga e armi approfittando del rapido incrociarsi dei convogli, fughe e pedinamenti che il cinema noir ci ha resi familiari. Ed è anche l´ultimo rifugio di un popolo riconsegnato a una sopravvivenza stentata e violenta nelle tante ricostruzioni del day after raccontati dai film di fantascienza. Poi è lo scenario "ideale" di disastri a sfondo urbano. il ventre della città che si ribella alla normalità della sua vita in superficie; una minaccia oscura che promana dalla sfera ctonia della vita urbana. Un incidente come quello occorso nei giorni scorsi a Roma, nonostante abbia fatto, anche grazie all´efficienza dei soccorsi predisposti, molte meno vittime dei disastri a cui ci ha abituato la gestione delle Ferrovie dello Stato, ha avuto un riscontro nella sensibilità e nell´immaginario collettivi infinitamente maggiore. Ma qui l´immaginario poggia su una solida base di realtà: i disastri nelle metropolitane sono frequenti e catastrofici, dallo scontro alla stazione parigina di Couronne (1903: 80 morti) all´incendio della stazione londinese di King Cross (1987: 31 morti). Infine, e forse proprio per questo, le metropolitane sono un bersaglio privilegiato per chi vuole seminare il terrore. Gli attentati di un anno fa nella metropolitana di Londra (ma erano convogli metropolitani anche i treni fatti saltare un anno prima a Madrid) non sono meno spettacolari dell´attacco che ha colpito le Twin Towers di New York: sopra e sotto lo scorrere della vita ordinaria – e del traffico – la città si trasforma nel teatro di un´aggressione scatenata da un nemico invisibile, imprevedibile, inafferrabile. Ma gli attentati alle metropolitane non sono l´invenzione di un gruppo di adepti dell´ultima ora di Al Qaeda. Dieci anni fa un santone giapponese che attendeva – ma, soprattutto, faceva attendere ai suoi adepti – l´imminente fine del mondo aveva scelto la metropolitana di Tokyo per sperimentare la potenza omicida del gas nervino con cui aveva intenzione di seminare stragi per tutto il paese. Segno che le pulsioni distruttive che attraversano – insieme ai convogli della metropolitana – il ventre delle nostre città non sono il portato di un popolo e di una civiltà di alieni, ma il frutto avvelenato delle contraddizioni del nostro modo di vivere e della nostra civiltà. D´altronde, anche da noi, l´esordio nella lotta armata dell´organizzazione Prima Linea era stata una bomba – volutamente senza vittime: si trattava di un "sabotaggio" – alla linea 2 della metropolitana milanese. Insomma, il ventre della metropoli, scavato per renderci più comoda la vita, comincia a farci paura. Ma poi, c´è veramente bisogno di scavare tutte quelle gallerie? Urbanisti e trasportati, anche tra i più conservatori, cominciano a dubitarne. Per problemi di costi (un chilometro di metropolitana costa diverse centinaia di milioni di euro), che sono un pedaggio che il trasporto pubblico paga per aver consegnato le strade al traffico automobilistico privato; per problemi di tempi: tra la progettazione e l´attivazione di una linea metropolitana possono passare decine di anni – e non solo in Italia – quando ormai la conformazione della città e degli spostamenti è cambiata; e per problemi di complessità: far correre un treno sotto una casa di 3-4 piani o una strada senza altre infrastrutture non è la stessa cosa che scavare accanto a un grattacielo di cinquanta piani, attraversando un reticolo di cavi, tubi e collettori, costruiti e posati senza un disegno unitario. Meglio far correre in superficie le cosiddette metropolitane leggere, che costano meno e si fanno più in fretta. E se il traffico automobilistico dovrà cedergli il passo, tanto meglio. Guido Viale

LA REPUBBLICA 20/10/2006