Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Fratelli Alinari, tutta la storia d’Italia per immagini. Affari & Finanza La Repubblica 16 ottobre 2006. «Quando ho assunto la presidenza della Alinari, ho fatto lo stesso ragionamento di Raffaele Mattioli, il grande banchiere della Commerciale, che aveva rilevato la società cinquant’ anni prima: ma come facciamo ad abbandonare un’ azienda, e un marchio, che contiene in sé tutta la storia d’ Italia?» Claudio de Polo è un elegante signore di antica nobiltà dalmata e vocazione bibliofila, che a capo di un gruppo di soci ha assunto nel 1982 un merito storico, in senso letterale: ha ripescato il marchio dal limbo in cui era andato a finire dopo della defaillance della precedente proprietà. L’ ha ristrutturato, rilanciato e trasformato in una realtà attiva e vivace, restituendogli la capacità di portare degnamente in tutto il mondo un’ immagine di un’ Italia colta e prestigiosa. Alinari ha conosciuto nel corso dei decenni una vicenda comune a tanti gloriosi marchi del made in Italy di ogni settore, da Baldini&Castoldi a Bugatti, da Centenari&Zinelli a Richard Ginori: storie di brand secolari e prestigiosi, sovraccarichi di ricordi e citazioni, che erano stati abbandonati dopo infiniti passaggi di proprietà ma non ancora cancellati dalle cancellerie delle Camere di Commercio. Ripescati per i capelli, ripuliti e restituiti al posto che meritano. La storia in questo caso comincia addirittura nel 1852. In quell’ anno Leopoldo Alinari, con l’ aiuto finanziario di Giuseppe Bardi, il calcografo presso il quale fin da giovanissimo aveva fatto il suo apprendistato, impianta in via Cornina, che oggi si chiama via del Trebbio a Firenze, un piccolo laboratorio fotografico specializzato nel ritratto, nelle vedute di opere d’ arte, nei monumenti storici. Compare per la prima volta il nome, e il marchio, Alinari. Il 1854 è l’ anno di fondazione della società che prende il nome Fratelli Alinari e della quale fanno parte anche i due fratelli, Giuseppe con mansioni fotografiche e Romualdo con compiti amministrativi. Gli Alinari si presentano con la loro ditta all’ esposizione del 1854 a Firenze in un Istituto Tecnico, con otto saggi fotografici. Quello successivo, il 1855, è l’ anno dell’ affermazione degli Alinari come fotografi di fama internazionale, con la prima presentazione ufficiale all’ Esposizione di Parigi. In luglio i soggetti fotografici in commercio sono 84: trentanove di Firenze, venticinque di Pisa, dodici di Siena, e otto di altri luoghi del Granducato. E nel 1856, in aprile e in settembre, vengono pubblicati, in francese, due cataloghi che propongono con una scelta descrittiva delle più importanti architetture e opere d’ arte delle città del Granducato e dello Stato della Chiesa (Perugia, Assisi, Todi, Viterbo). Il 1920 è l’ anno della prima ’rottura’ : Vittorio Alinari, figlio di Leopoldo, dopo aver subito i contraccolpi della guerra, cede l’ azienda ad un gruppo di nobili e intellettuali. Nomi come Gucciardini, Antinori, Supino, Murray: nasce la prima public company europea della cultura. Ma negli anni Trenta, nuova crisi. A questo punto, subentra Mattioli. «Non fu che uno degli interventi, forse il più significativo, del grande banchiere nella cultura», spiega de Polo. «Dopo aver riunito il pacchetto azionario, vendette la maggioranza al senatore Vittorio Cini, che dette un grande impulso agli investimenti e all’ ampliamento del patrimonio. Dopo la sua morte, nel 1977, la società ebbe però un momento di vacuum». Rimase senza guida e di fatto senza attività, finché de Polo la rilevò e ne assunse la presidenza andando letteralmente a riaprire le stanze degli archivi e a togliere la polvere dalle lastre e dai negativi. Da allora l’ espansione è proseguita senza più interrompersi: l’ archivio si è via via arricchito fino a comprendere oltre quattro milioni di immagini, dai gloriosi dagherrotipi originali, che sembrano delle stampe del Piranesi tanto sono precisi e minuziosi, ai più moderni scatti in ogni parte del mondo. La Alinari ha negli anni acquisito o avuto in donazione decine di prestigiosi archivi, da Villani a Wulz, da Michetti a Quilici. Ha poi assunto la gestione dell’ archivio dell’ Istituto Luce da 350mila foto, dell’ archivio storico dell’ Ansaldo (220mila immagini), di quello del Touring con 400mila foto. Oltre alle foto proprie, ci sono quelle cogestite, per esempio quelle dell’ archivio Roger Viollet con 7 milioni di foto, quello del Courtland Institute da due milioni e mezzo, quello Interphoto da 8 milioni di foto, e via dicendo fino ad oltre trenta milioni di immagini. Oggi il gruppo fattura 5 milioni di euro realizzati per lo più con la cessione di copyright a giornali, libri e mostre. Ha una trentina di dipendenti e una serie di progetti multimediali d’ avanguardia che si aggiungono alla Alinari On Line attiva dal 2001 con 300mila foto in rete, come un servizio che permette di consultare sul cellulare una selezione di oltre 1.500 immagini degli archivi grazie all’ IMode di Wind. Ora, l’ anello finale: il 28 ottobre si inaugura il Museo Nazionale Alinari della Fotografia, realizzato nell’ ex convento delle suore Leopoldine a Santa Maria Novella, che prende il posto del primo piccolo museo aperto da Sandro Pertini nel 1985 nel palazzo Rucellai. Sarà uno spazio espositivo imponente, diviso in due parti: una per le mostre temporanee e l’ altra con un percorso museale permanente suddiviso in sette sezioni che presentano la storia della fotografia attraverso una serie di stampe fotografiche originali di grandi maestri internazionali e una galleria di macchine fotografiche dai primi apparecchi per dagherrotipi, sviluppati nei primi anni della Alinari, fino al fotocellulare. «Richard Branson, potrebbe comprare lui l’ Alitalia!». Sembra una battuta di spirito, ma Oliviero Baccelli, vicedirettore del CertetBocconi, osservatorio privilegiato per monitorare il mondo dei trasporti sia dal punto di vista industriale che finanziario, non butta lì un nome a caso, come quelli che si sono succeduti nel tempo, rivelatisi finora senza alcun fondamento: Emirates, la grande e redditizia compagnia degli Emirati Arabi; Cathay Pacific, la big di Hong Kong, che sta intensificando le rotte da e per l’ Italia, considerato un mercato strategico; rispunta a ondate anche Air France. Ma nessuno aveva mai parlato di Virgin Express, considerata quanto più distante possibile dal raggio di azione di Alitalia. «E’ un imprenditore solido con strategie di lungo periodo. Un candidato, a differenza di qualche anno fa, non improbabile oggi. Siamo in presenza di una rivoluzione e l’ Opa di Ryanair, compagnia low cost, su un vettore tradizionale come Aer Lingus la dice lunga». Nessuno vuole una compagnia che perde un milione al giorno, questo è quello che si dice tra gli addetti ai lavori. «Alla British Airways non alzano la cornetta quando Alitalia chiama», è la battuta che gira per far capire come la nostra compagnia viene trattata all’ estero. Ma cosa ha da vedere? Il titolo in Borsa, dopo l’ uscita del presidente del consiglio Romano Prodi, è affondato. «Ma è di fatto tornato ai valori, più realistici, che aveva lo scorso dicembre dopo che sono stati presentati i conti veri della compagnia. Alitalia ha, però, un asset appetibile, l’ unico: detiene i migliori slot (orari di atterraggio e partenza) nei principali aeroporti italiani. Con un valore aggiunto potenziale collegato all’ imminente liberalizzazione dei voli da e per gli Usa. Oggi, infatti, i collegamenti con gli Usa sono regolamentati da accordi cosiddetti bilaterali molto rigidi: i voli diretti tra Italia e Usa, per esempio, possono essere effettuati solo da compagnie italiane e americane (lo stesso vale per Francia, Gran Bretagna, Germania). L’ Unione europea sta battagliando energicamente per abbattere questa barriera, sostenuta dagli Usa, e a breve dovrebbe riuscirci. Se dovesse realizzarsi il progetto Opensky tutte le compagnie, dalla Ryanair all’ Air France, potrebbero volare dall’ Italia verso gli Usa. «L’ accordo KlmAir France è nato proprio per acquisire massa critica sufficiente per far fronte a questo nuovo mercato, al quale guardano ora anche le compagnie low cost che vogliono esportare il loro know how, anche nel lungo raggio», spiega Baccelli. Un asset appetibile per le compagnie americane che per risollevarsi dopo il grande crollo seguito all’ attacco terroristico dell’ 11 settembre del 2001 stanno puntando sulla creazione di nuove rotte che collegano direttamente le rotte più impensate. Ma sono ancora in fase di decollo, non certo il momento migliore per fare investimenti. L’ unica che ha rialzato la testa è la Delta Airlines, solo fino a due anni fa sull’ orlo del fallimento: dopo una rinegoziazione spinta con il personale di bordo e una drastica riduzione dei costi è diventata la nuova case history dei cieli. Vediamo le europee. Hanno tutte ripreso quota, tanto da andare ora persino meglio delle asiatiche. Lufthansa ha stretto alleanze con Austrian Airlines e acquisito Swiss Air, così controlla il mercato circostante attraverso gli altri due scali di Zurigo e Vienna. Non avrebbe grande guadagno da altre acquisizioni. Iberia e British hanno eliminato sovrapposizioni sul mercato mondiale, spartendosi la prima il mercato sud americano e la seconda quello nord atlantico. Ma non sembrano intenzionate ad allargare le alleanze. Un freno, grosso, va ricordato è la presenza in Alitalia dell’ azionista di controllo, lo Stato e il grande peso dei sindacati, due fattori che tengono alla larga qualsiasi pretendente. Quanto a Air France, l’ accordo commerciale fatto nel 2001 è stato alquanto penalizzante per Alitalia che, sulla base di un piccolo scambio azionario ha ceduto ad Air France tutte le rotte minori per la Francia dall’ Italia, e viceversa si è presa le rotte periferiche dalla Francia: rotte ricche in cambio di un controvalore estremamente povero visto che in Francia tutto converge verso il grande, unico, hub di Parigi. Al contrario le rotte interne italiane, tante e diverse, da allora convogliano verso Parigi tutto il traffico diretto verso altri paesi. Figurarsi se Air France ha intenzione di fare concessioni. «Ma io non credo nelle grandi alleanze. Il piano di ristrutturazione di Cimoli era indovinato. Ha capito che il primo passo era dividere in due business unit le attività di terra e l’ Alitalia che vola per trovare partner separati», racconta Baccelli. E spiega: «Ci devono essere logiche imprenditoriali specifiche; Cimoli è riuscito a far uscire dal perimetro aziendale le attività di terra, la grossa palla al piede, un passaggio obbligato; non gli è riuscito invece di trovare partner importanti per ciascuna unità». Lo spezzatino osteggiato dai sindacati, insomma, secondo gli analisti è l’ unica via di uscita. Dal punto di vista delle sinergie possibili, per esempio, ci sarebbe un partner da corteggiare per le attività di terra: la Lufthansa Technick, costola separata della Lufthansa, big della gestione dei servizi nonché dell’ allestimento degli interni degli aeromobili. Mentre le nozze con la Virgin sembrano perfette.«Con Virgin Transatlantic copre tutto il mercato tra gli Gran Bretagna e Usa con una formula estremamente innovativa: super lusso ma con una sezione dell’ aereo a prezzi abbordabili. Con Virgin Express, attraverso l’ accordo con Sabena ha creato un mininetwork low cost che ha accordi con le compagnie tradizionali per ripartirsi il mercato di Olanda e Belgio. In più opera sui treni in Gran Bretagna. «Si prevede un inasprimento della concorrenza tra i due sistemi e avere una visione completa del mercato per mutuare il meglio di ogni settore diventerà fondamentale», commenta Baccelli. Eugenio Occorsio Paola Jadeluca  

AFFARI & FINANZA LA REPUBBLICA 16/10/2006