Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

L’economia-H scalda i muscoli per il 2020. Il Sole 2 febbraio 2006. Quando fu pubblicato, nel 2002, l’Economia dell’ldrogeno di Jeremy Rifkin fece sensazione. Il saggio contrapponeva ai due grandi cavalieri dell’Apocalisse attuali - l’esaurimento del petrolio e lo squilibrio climatico - una grande previsione. Il passaggio ravvicinato a un mondo basato su un medium energetico (combustibile e fonte elettrica portabile) totalmente pulito e abbondante: l’idrogeno. A tre anni di distanza, quella profezia non si è verificata. Ovviamente, perché si tratta di una transizione enorme e l’idrogeno, elemento sfuggente, esplosivo e ricavabile solo con dosi rilevanti di energia, è una bestiolina atomicamente minuscola, ma ancora molto coriacea. Si pensi: un autobus a celle a combustibile (fuel cells, elettricità da idrogeno) costa oggi dieci volte un nornale modello diesel; un equivalente in idrogeno di un litro di benzina costa quasi il 40% in più; non c’è platino sufficiente per tutti i catalizzatori delle fuel cells necessarie; l’idrogeno attuale viene prodotto dal metano, ma cosi l’emissione di anidride carbonica nell’atmosfera è solo del 5o% inferiore all’uso diretto del gas. E questa è solo una delle liste dei problemi (in questo caso compilata dalla National Academy of Science Usa) ancora irrisolti. Sulla strada, ancora accidentata e in salita, verso l’economia dell’idrogeno. Eppure, se si fa soltanto un’analisi attenta delle notizie in materia negli ultimi sessanta giomi, si scopre, scorrendo quotidiani e siti specializzati, che cinque grandi programmi di ricerca sono stati lanciati (tre in Usa uno in Francia e uno in India), le aziende hanno presentato almeno una decina di prototipi a fuel cells (automobili, bus, autocarri) ma (soprattutto in Giappone e Corea) a non più di un anno dall’inizio previsto (e anticipato) della commercializzazione. E che tre Stati Usa stanno avviando punti sperimentali di produzione di idrogeno alimentati da centrali eoliche e solari. E in Europa (Ai Liquide) un grande impianto di produzione. Tutto questo in soli sessanta giorni: segno che il ritmo della ricerca, della tecnologia e degli investimenti, non è mai stato così alto. Una vera e propria corsa contro il tempo, verrebbe da dire. Per andare dove? E con quali tempi? "L’idrogeno è l’unico medium energetico completamente pulito - dice Raffaele Vellone, responsabile delle energie alternative all’Enea - che sia l’obbiettivo a lungo termine è fuori di scussione. E nessuno al mondo lo contesta". "Il grande problema ancora irrisolto, per le fonti alternative, sta nei trasporti - afferma Piero Perlo, senior scientist del Centro ricerche Fiat - e il ruolo futuro dell’idrogeno è indiscutibile. Il problema però è arrivarci". Di fronte alle emergenze climatiche e al contemporaneo rincaro strutturale dei combustibili fossili (secondo molti segnale di un loro iniziale esaurimento) c’è però aria di accelerazione. A partire dagli Usa: soltanto tra dicembre e gennaio il Dipartimento dell’energia Usa ha annunciato in sequenza: un programma per 5 progetti produzione di idrogeno via speciali centrali nucleari (alcuni con uranio da ex-bombe atomiche); quattro sperimentazioni su diverse tecniche di addizionamento di idrogeno a gas da carbone (una tecnica che consente di ridurre al minimo i velenosi ossidi di azoto e di ridurre la Co2; un mega-impianto, chiamato FutureGen, per un gassificatore del carbone con "sequestro" della Co2 da inviare compressa in pozzi petroliferi o gas vuoti. E connessa produzione di elettricità e idrogeno. "L’effetto Katrina si fa sentire, negli Usa - osserva Gianni Silvestrini, coordinatore scientifico del Kyoto Club, il maggiore consorzio ambientale di aziende energetiche italiane - la corsa alle ricerche accelera, l’amministrazione Bush ha sempre puntato peraltro sulla grande innovazione, ma ultimamente a Montreal ha decisamente ammorbidito i toni anche su possibili regole per il dopo-Kyoto". Ovvero per il 2020. "Quando l’economia dell’idrogeno a mio awiso davvero comincerà a decollare - aggiunge Silvestrini - con i primi segnali di produzione su vasta scala dal 2010 in avanti". Questi sono i tempi che, più o meno, condividono scienziati, tecnologi e politici su scala internazionale. Nel frattempo un gran numero di innovazioni e di problemi dovranno essere risolti. Dal superamento del platino nelle catalisi, ai serbatoi (oggi super-bombole molto costose) nelle auto, dalla scoperta di metodi efficienti di conversione dell’energia solare in idrogeno alla diffusione di una rete di distributori. E così via. "Un compito enorme - dice Vellone - che richiede una strategia realistica, almeno a due tempi". In due parole: cominciare subito ciò che è possibile ma senza stancarsi di investire sulla ricerca a medio e lungo termine. "Oggi abbiamo in mano una carta realistica e immediata: il gas naturale addizionato a idrogeno nei veicoli - spiega Perlo - basta aggiungere l’8% di idrogeno al metano per ottenere il crollo degli ossidi di azoto (tre morti per ogni decesso da incidente auto) e una riduzione della Co2 anche del 50-60% con un buon motore a combustione ottimale via elettronica. L’infrastruttura c’è. Oggi in Italia abbiamo 500 distributori di gas per auto, che vanno ancora a Gpl da petrolio. Va eliminato per il nuovo carburante o". - "Non solo - aggiunge Vellone - dovremmo anche noi, a livello nazionale, sperimentare almeno una centrale di gassificazione del carbone con sequestro della Co2 e immissione in pozzi esausti. Di questi ne abbiamo in Romagna per miliardi di metri cubi vuoti. E la fonte carbone pulita sarebbe è almeno di quattro volte più abbondante di quella petrolifera". "Resta il fatto che a medio termine la vera accoppiata vincente è l’abbinata tra solare e idrogeno - conclude Silvestrini - ed è su questa che dovremmo concentrare gli scarsi fondi nazionali disponibili per la ricerca sull’idrogeno. Peraltro da tre anni bloccati". Giuseppe Caravita

NOVA IL SOLE 24 ORE 02/02/2006