Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Cincischiando sull’orlo del baratro: la crisi Alitalia. L’Alitalia perde 50 mila euro l’ora. [1] La compagnia, posseduta al 62,39% dallo Stato, è in una crisi senza precedenti: dal ’99 non ci sono più utili, da inizio 2000 le azioni hanno perso il 90% del valore. [2] A gennaio sono stati persi 150 mila passeggeri rispetto allo stesso mese dello scorso anno (-23%). [3] Nel 2004 verranno persi almeno 80 milioni di euro, nel 2003 sono stati 409. [4] Bossi dice che se non si agisce subito «l’Alitalia in sei mesi porta i libri in tribunale». [5]

La crisi Alitalia? La punta di un iceberg. Fabio Berti, capo dell’Anpac (piloti): « tutto il trasporto aereo italiano che rischia di affondare». [6] Secondo Berlusconi la colpa è della liberalizzazione del mercato, che aprendo alle compagnie ”low cost” ha fatto crollare i prezzi. [7] Bossi: «Tesauro ha fatto entrare tantissime piccole compagnie. Siamo l’unico paese europeo in cui la compagnia di bandiera ha solo il 50 per cento del mercato. In Francia e Germania, Air France e Lufthansa hanno il 90 per cento». [8]

La liberalizzazione (metà anni ’90) ha sconvolto gli equilibri del sistema: regole che non definiscono chiaramente i compiti dei vari soggetti (Enav, Enac, ecc.), aeroporti (un centinaio) che perseguono ognuno una propria strategia commerciale, vettori (35) che si contendono fette di mercato insufficienti per sopravvivere. Roberto Scotti (Filt Cgil): «Solo in Italia si è lasciata mano completamente libera a chiunque volesse entrare. Il rischio è di perdere un altro settore strategico, com’è avvenuto per la chimica». [9]

L’avvento del ”low cost” ha suggerito alle major europee la strategia delle alleanze. Antonella Baccaro: «British Airways ha scelto la spagnola Iberia; la tedesca Lufthansa ha puntato su Austrian e sulla scandinava Sas. Tutte hanno fatto una massiccia campagna acquisti di vettori regionali per mantenere il controllo del mercato domestico. Compresa Air France, che nel luglio del 2001 ha individuato invece come partner esterno Alitalia. Obiettivo finale dell’alleanza: la fusione. In questa prospettiva alla fine dello scorso anno l’azionista di maggioranza di Alitalia, il ministero dell’Economia, ha varato un decreto di privatizzazione della compagnia. Nel contempo il management di Alitalia ha prodotto un piano di risanamento con la previsione di 2.700 esuberi». [4] Il piano non è piaciuto a partiti e sindacati, i primi critici sulle prospettive di sviluppo di Malpensa e Fiumicino, in un’ottica d’integrazione con la compagnia francese; i secondi contrari ai tagli. Da ottobre, quando il piano è stato approvato dal consiglio di amministrazione, nessuna delle misure che in qualche modo potessero riguardare il personale è stata applicata. [1]

La storia della compagnia insegna che le sue scelte non sono mai state avulse da quelle della politica. Baccaro: «Così, i sempre più frequenti attriti tra Lega e An si sono riprodotti pari pari nel governo della compagnia. Con un tema di scontro specifico: il posizionamento della compagnia sugli aeroporti. Dal 1998, anno del lancio dell’hub di Malpensa, Alitalia deve dividere le proprie forze tra il nuovo hub del Nord e Fiumicino. Un difficile equilibrio: la Lega difende lo scalo varesino, An quello romano. Entrambi i partiti hanno l’obiettivo di salvaguardare l’occupazione nei rispettivi bacini elettorali». [1] Sabino Cassese: «Difensori di Malpensa contro difensori di Fiumicino, contro difensori di Linate. Ognuno di questi pronto a interferire con decisioni aziendali. E i sindacati, non contenti dell’esistenza di tanti stake-holders, propongono di far diventare comuni e regioni azionisti di Alitalia. [...] Insomma, il territorio prevale sul servizio». [10]

Parafrasando Vittorio Foa, serve una mossa del cavallo. Un esempio? Ryanair. Gerardo Marletto: «Molti pensano che il successo di Ryanair sia dovuto a bassi salari e sfruttamento dei dipendenti. In realtà [...] su una riduzione del 57% dei costi rispetto ai concorrenti, le retribuzioni più basse pesano solo per il 3%. Molto più importanti sono altre riduzioni: ricorso massiccio a Internet per le vendite (-11%); uso di aeroporti minori, con tasse più basse e ridotti tempi di sosta degli aerei (-16%); condizioni spartane di viaggio (-22%); razionalizzazione della manutenzione con l’uso di aerei di un solo tipo (-5%). Ma c’è di più, molto di più: Ryanair deriva la possibilità di offrire prezzi così bassi non tanto dalle riduzioni di costo, quanto da un radicale ripensamento del trasporto aereo. La scommessa fatta - e vinta - è che con tariffe basse, voli frequenti (ed elevati standard di puntualità e sicurezza) sia possibile aumentare significativamente la domanda. Non solo sottraendola ad altre compagnie, ma anche creandola ex-novo». [11]

La Commissione europea ha multato Ryanair: 3-4 milioni di euro per aver ricevuto, a partire dal 2001, 15 milioni di euro di sconti dal governo della Vallonia (una delle due regioni federate del Belgio) e dall’Aeroporto (pubblico) di Charleroi. Il 70% di questi sostegni è compatibile con il Trattato Ue, ma il governo vallone ha applicato una tassa dimezzata concedendo, in questo modo, uno sconto di 1 milione di euro. «Aiuti di stato non permessi che andranno restituiti». Il problema non è tanto la multa, quanto il fatto che il ”caso Ryanair” ha spinto la Commissione a preparare nuove regole: le agevolazioni non potranno durare più di 5 anni, nel caso Ryanair ciò significa che, da qui a cinque anni, i prezzi potrebbero aumentare di 6-8 euro a biglietto. [12]

Bruxelles non ha capito la trasformazione che sta avvenendo nel trasporto aereo di massa, una rivoluzione che presto ci consentirà di volare gratis. Francesco Giavazzi: «Prima di Ryanair nessuno aveva avuto l’idea di attrezzarsi per usare su larga scala i piccoli aeroporti, come Treviso, Ciampino, Pescara, Stanstead: solo a Charleroi il traffico è passato da 200 mila a 1,8 milioni di passeggeri l’anno. Ryanair avrebbe fatto l’investimento se, il giorno dopo, i suoi concorrenti avessero potuto usufruirne alle stesse condizioni? Evidentemente no, come un inventore non corre i rischi di commercializzare la sua invenzione se il brevetto non è protetto, almeno per qualche anno». [13]

Alla base del successo Ryanair c’è un’idea. Giavazzi: «[...] far viaggiare i suoi passeggeri gratis, trasferendo il costo del trasporto sugli aeroporti che si finanzierebbero grazie agli acquisti che i passeggeri fanno mentre vi transitano. Il vantaggio per il consumatore è evidente: viaggia gratis, ma nessuno lo obbliga a fare acquisti mentre attende l’aereo, anche se la maggioranza trova comodo servirsi dei negozi localizzati dentro gli aeroporti». [13]

La decisione dell’Ue distruggerà il ”low cost”? Giacomo Paci: «Gli analisti finanziari lo escludono. Tanto che se anche la Commissione optasse per la linea più dura, per Chrys Avery di Jp Morgan l’impatto sui conti Ryanair sarebbe la perdita di due punti di redditività, dal 28 al 26%. Semplicemente, concorda Dominic Edridge di Commerzbank Securities, Ryanair è entrata in una fase nuova. E dopo uno sviluppo a ritmi del 50% all’anno, ora crescerà del 20». [14] Edgardo Badiol, direttore commerciale di Volare: «Non c’è dubbio che il low cost sopravviverà anche se in Europa c’è chi, a iniziare dalle compagnie aeree tradizionali, cerca di distruggerci». [14]

Sarà, ma Gandalf ha portato i libri in tribunale. Luigi Grassia: «L’idea di business era di valorizzare l’aeroporto bergamasco di Orio al Serio, a 40 chilometri da Milano e in posizione ottimale per servire la Lombardia centrale e orientale, per certi versi meglio della più collegata ma anche più congestionata Malpensa. [...] Gandalf offriva ai suoi clienti un sensibile risparmio sul tempo totale di viaggio non solo grazie alla più facile accessibilità stradale di Orio ma anche per mezzo di un terminal esclusivo della compagnia presso lo stesso aeroporto, e poi con la semplificazione e lo snellimento delle procedure di prenotazione, acquisto dei biglietti e check-in, e infine con l’impiego di aerei medio-piccoli su cui 30/32 passeggeri potevano essere imbarcati e sistemati in tempi ridottissimi [gli aerei grandi hanno tempi di imbarco più lunghi]. Anche gli aeroporti di destinazione venivano scelti di preferenza fra quelli come Orio, cioè non grandi, non congestionati e bene accessibili» [15].

Gandalf non era una compagnia ”low cost”. Grassia: «Il suo business principale era una altro, puntando soprattutto a intercettare la clientela degli uomini d’affari, con l’offerta di un servizio chic (addirittura una ”limousine” per raggiungere Orio dal centro di Milano, comunque a prezzi contenuti). L’accoglienza del pubblico è stata entusiastica. Gandalf è arrivata a trasportare 300 mila persone all’anno e con la quotazione in Borsa ha visto crescere la sua capitalizzazione in pochi mesi da uno a 150 miliardi di lire, benché i conti fossero in costante rosso. Dato che stiamo parlando della fine degli Anni ’90 in questo poteva esserci una certa ubriacatura da ”new economy”. Lo sboom generale delle Borse e la crisi particolare del settore aereo dopo le Twin Tower hanno fatto venire i nodi al pettine». [15]

Le major europee, invece, sono in risalita. La British Airways, pur essendo la più colpita dalla minaccia-terrorismo, ha appena annunciato il maggior profitto trimestrale da dodici anni. Così Lufthansa, Klm ed Air France. Ma perchè tutti escono dalla crisi del settore aereo, e l’Italia no? Enrico Cisnetto sul ”Messaggero”: «La spiegazione sta nei ”sacrifici” che le compagnie si sono imposte e nelle condizioni che i rispettivi governi hanno saputo creare. Per esempio, BA in questi anni ha tagliato costi per 2,5 miliardi di euro e 12 mila posti di lavoro. Stessa logica anche per Klm e Air France, la cui unione darà vita al più grande colosso aereo mondiale in termini di fatturato e terzo per traffico». [16] Anna Maria Merlo: «Per il quotidiano economico ”Les Echos”, Air France starebbe per varare un piano di riduzione dei costi senza precedenti: l’obiettivo è risparmiare un miliardo a partire dal 2007. [...] Verranno ristrutturate completamente le linee di media distanza, per economizzare 100 milioni l’anno: un’offerta ”semplificata”, prestazioni inferiori, meno hostess a bordo, riorganizzazione dei servizi a terra e costi di distribuzione più bassi». [2]

In Italia l’opposizione alla fusione con Air France è molto forte. Maroni dice che non sono i 1.500 esuberi a preoccuparlo, bensì «la necessità di salvare l’Alitalia per evitare che venga fagocitata o ridimensionata a ruolo di vettore regionale da accordi che vedono la compagnia in posizioni di estrema debolezza». [17] Cesare Romiti ha invitato l’Alitalia a ripensare la scelta e a guardare alla spagnola Iberia. Il problema è che una quota azionaria dell’Iberia è detenuta dalla British Airways... [8]

 fisiologico che ogni alleanza abbia un leader. E Alitalia non ha la statura per essere leader. [19] Prendiamo le destinazioni: la nostra compagnia ne serve 129, Klm 136, British Airways 159, Lufthansa 170, Air France 194. Il fatturato? Nel 2002 Alitalia ha fatto 4.843 milioni di euro, contro i 6.845 di Klm, gli 11.112 di British Airways, i 12.687 di Air France, i 16.971 di Lufthansa. La qualità? La percentuale di ritardi sul totale dei voli Alitalia è del 33,1 per cento, contro il 22,2 di Air France, il 17,8 di British Airways, il 13,9 di Lufthansa. [20] E poi, come ha ammesso il suo stesso amministratore delegato, Alitalia è una società che vende a 92 ciò che costa 100. [10]
Altro che privatizzazioni e fusioni, Alitalia va rinazionalizzata: è la tesi di Cesare Romiti, secondo il quale «tutto il capitale deve andare di nuovo allo Stato e occorre procedere alla nomina di un nuovo consiglio di amministrazione per avviare una politica di rilancio. Quando l’Alitalia sarà a posto si potrà parlare di politica di privatizzazione». [2] La Lega è convinta che sia necessario valorizzare Malpensa creando un «polo italiano», il ministro Umberto Bossi avrebbe indicato, tra i partner possibili, la compagnia Volare. [7] Giovanni Sebastiani (ad Meridiana): «Ho sentito parlare di un progetto di sponsorizzazione sindacale in cui Alitalia, Air One e Volare - tutte e tre con evidenti problemi - si mettono insieme e vengono governate da una holding presieduta dagli istituti finanziari creditori che ricapitalizzerebbero. Mi sembra francamente strano che queste banche, che devono ricevere soldi dalle aziende, si mettano a fare gli azionisti senza saperlo fare e con il pio obiettivo di continuare a investire». Quindi lei non crede a questo polo? «Due o tre zoppi non camminano come un uomo sano [...]». [21]

Non si può tornare indietro, alla compagnia di bandiera. Cassese: «Lo impediscono le norme e le sentenze comunitarie di liberalizzazione che si sono succedute dal 1987 al 2002, nonché il divieto degli aiuti di Stato disposto dal trattato della Comunità europea. [...] Il ministro per il quale alle linee aeree non dovrebbero applicarsi le regole del mercato, perché esse sono la base del mercato pensa, evidentemente, di avere le doti del barone di Münchausen, che si tirò fuori dell’acqua prendendosi per i capelli [...] In tutte le compagnie aeree dell’Europa occidentale il governo è azionista di minoranza (nel Regno Unito e in Germania, lo Stato non ha più alcuna partecipazione). possibile dare ascolto alle posizioni neo-socialiste della Lega, che non vede di buon occhio la privatizzazione di Alitalia?». [10]

Un ”contropiano” ci sarebbe già. Baccaro: «Sdoppiamento della compagnia con Az express riorganizzata per assorbire il traffico domestico e europeo, alleata con altre compagnie minori italiane, e la capogruppo focalizzata sull’intercontinentale, in partnership con un alleato straniero. E gli esuberi? Come più volte dichiarato dal ministro del Welfare, Roberto Maroni, gli ammortizzatori sociali potrebbero risolvere l’impasse in vista di un rilancio della compagnia senza il quale i sindacati non garantiscono alcuna tregua». [7]

Se tutto va bene, Alitalia potrà salvarsi come ”junior partner” o socio minore della grande aggregazione in cui sta entrando, con il compito principale di alimentare di passeggeri italiani gli hub di Air France e Klm. Ma tra gli analisti sono sempre più numerosi i pessimisti. Peter Semler di Major Market (un news-service che fornisce notizie economiche ad analisti, banche d’affari, fondi di investimento) parla di «sindacati selvaggi, basti pensare alla richiesta di quattro persone a bordo mentre a Easy Jet ne bastano due»; depreca che «Malpensa sia fallita in modo spaventoso, mentre sarebbe stato un buon hub per l’Europa del Sud con Schipol hub settentrionale in un’alleanza alla pari con Klm»; liquida il piano industriale dicendo che «ormai non c’è più tempo, con una forza lavoro così inflessibile». Conclusione: «Meglio chiudere». [19]

Ormai non c’è molto da scegliere. Enrico Cisnetto: «O si entra nel pool AF-Klm, accettando tutte le condizioni che ci impongono, o si mette mano ad una gigantesca ricapitalizzazione (pubblica, inevitabilmente) di Alitalia per tentare di mantenerla autonoma. Le altre chances ce le siamo già tutte bruciate per ignavia. L’unica cosa che non si può fare è continuare a far pagare alla collettività una compagnia di bandiera che sta per fallire». [16]

[1] ANTONELLA BACCARO