Elena Comelli Diario, 20/06/2003, 20 giugno 2003
L’ingorgo nei magazzini di General Motors, Diario, 20 giugno Con una processione di vecchie Ford modello T, splendidi marchingegni da cui cent’anni fa è partita la love story fra gli americani e il motore a scoppio, sono cominciati i festeggiamenti per un secolo di attività del colosso di Dearborn (Michigan)
L’ingorgo nei magazzini di General Motors, Diario, 20 giugno Con una processione di vecchie Ford modello T, splendidi marchingegni da cui cent’anni fa è partita la love story fra gli americani e il motore a scoppio, sono cominciati i festeggiamenti per un secolo di attività del colosso di Dearborn (Michigan). Ma l’allegra scampagnata in casa Ford non è sufficiente a spazzare via le nuvole che affollano il cielo di Motown: dopo cent’anni d’amore e d’accordo, tira aria di divorzio. L’industria automobilistica americana si è cacciata in una trappola da cui sembra incapace di uscire: a due anni dall’attacco dell’11 settembre, i fortissimi incentivi e le rate a costo zero, che dovevano durare solo pochi mesi per rimettere in moto i consumi, sono ancora in piedi. Eppure le vendite calano (del 4 per cento complessivamente quest’anno) e la capacità produttiva delle tre grandi è ampiamente in eccesso (di circa un quinto) rispetto alla domanda. Nei magazzini di Gm, Ford e Daimler Chrysler dormono circa 80 miliardi di dollari di veicoli invenduti, un interminabile ingorgo capace di attraversare quattro volte l’America avanti e indietro. Ma le catene di montaggio continuano a girare a pieno ritmo, perché gli accordi stretti con il potente sindacato di Detroit bandiscono la chiusura d’impianti e impongono il pagamento regolare degli stipendi anche in caso di interruzione della produzione. Sbarrata la strada dei tagli, con i profitti in caduta libera, Moody’s ha già declassato il credito di tutte e tre le case e qualche analista comincia a sospettare che presto si comincerà a sentir parlare di bancarotta. Non è la prima volta che l’industria automobilistica americana attraversa una grave crisi. Chrysler ha superato la fine degli anni Settanta solo grazie ai contributi statali e Ford ha evitato il fallimento per il rotto della cuffia circa nello stesso periodo. Negli anni successivi, Washington è venuta ancora in soccorso tenendo a bada i giapponesi con notevoli restrizioni alle importazioni. Malgrado ciò, Chrysler è ricaduta nel gorgo nei primi anni Novanta, quando è stata venduta a Daimler-Benz. Anche General Motors, il numero uno mondiale, ha sfiorato il fallimento nel 1992, ma poi si è ripresa. Nell’ultimo decennio, la modernizzazione della produzione e l’imitazione delle tecniche giapponesi sono le carte che hanno riportato le tre americane a condurre il gioco. Ma il fattore decisivo è stata la fame degli americani per i minivan, i pick-up e le Suv (sport utility vehicle), tipologie di veicoli in cui le tre sorelle di Detroit sono maestre. Ancora oggi le tre categorie rappresentano la metà delle auto vendute negli Stati Uniti, ma i rivali giapponesi - Toyota, Nissan e Honda - nel frattempo sono riusciti a sviluppare ottimi modelli in competizione e li producono direttamente sul posto, impiantando le loro fabbriche negli Stati del Sud, ben lontane dalla cittadella del potere sindacale di Detroit. E malgrado il boom dei veicoli pesanti, negli ultimi dieci anni le tre grandi americane hanno perso una quota di mercato equivalente al 12 per cento rispetto alle rivali. Il problema, come sempre in questo settore, sta nel prodotto: non ci sono più segmenti in cui le tre sorelle di Detroit possano esprimere una chiara superiorità. E i continui sconti hanno finito per danneggiare l’immagine dei loro marchi, dando quasi l’impressione di voler pagare i clienti pur di farli uscire dalla concessionaria con un’auto nuova. Dopo due anni di attesa, quindi, non sembra ancora arrivato il momento della svolta per il settore automobilistico, in particolare per quello americano. Tallonato dai concorrenti internazionali (Toyota è al terzo posto mondiale dopo Gm e Ford, seguita da Renault-Nissan e Volkswagen), penalizzato dalle vendite in calo e dalla perdita d’immagine, rischia di trovarsi più a mal partito di trent’anni fa, quando le prime giapponesi cominciarono a fare capolino sul mercato. E se Fiat conta sull’alleato americano per farsi tirare fuori dalle secche, ha sbagliato i calcoli in pieno: prima di partecipare alla ricapitalizzazione di Fiat Auto, Gm avrà ben altre gatte da pelare in casa sua. A meno che gli ingegneri di Torino non riescano a tirare improvvisamente fuori dal cappello un modello da schianto. Ma nell’attesa non trattenete il respiro. Elena Comelli