Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

 ormai questione di mesi (si dice, ma a mezza voce, tra settembre e ottobre) e Venezia avrà finalmente un nuovo ponte sul Canal Grande. L’idea di un ponte pedonale nella città lagunare di per sé non è certo una novità assoluta: ce ne sono già a decine, alcuni dei quali davvero famosissimi, come il ponte dei Sospiri, che collega il Palazzo Ducale ai Piombi (le antiche prigioni veneziane), oppure quello di Rialto, la splendida arcata cinquecentesca che congiunge le due sponde del Canal Grande. In questa città unica, fragilmente sospesa fra terra e mare, dove ogni singola pietra è intrisa di arte e di storia, l’edificazione di una nuova costruzione è di per sé un evento: vincoli architettonici, la cronica mancanza di spazio e le difficoltà costruttive sono i problemi che un architetto deve risolvere per vedere sorgere in laguna un proprio progetto. Un compito non facile e non a caso a disegnare il ponte è stato chiamato lo spagnolo Santiago Calatrava, uno degli architetti contemporanei più quotati al mondo, particolarmente celebre proprio per la progettazione di ponti. Ma non solo: tra i suoi lavori più recenti merita sicuramente una menzione il World Trade Center Transportation Hub a New York (detto anche Path terminal), uno dei progetti portanti pensati per la rinascita di Ground Zero. L’opera dello spagnolo Calatrava, originario di Valencia, è caratterizzata da un forte dinamismo con un continuo richiamo alle forme anatomiche. Non a caso la struttura architettonica del Quarto Ponte si ispira ai movimenti di una spina dorsale. Il Quarto Ponte, che al Comune di Venezia costerà 6,72 milioni di euro, è momentaneamente chiamato così perché va ad aggiungersi ai tre esistenti sul Canal Grande: il già citato ponte di Rialto, e i ponti dell’Accademia e degli Scalzi, entrambi ricostruzioni del 1934 di arcate ottocentesche realizzate durante il dominio austriaco. La posizione di questa nuova struttura sarà strategica per agevolare l’ingresso e la circolazione a Venezia, perché creerà un collegamento tra la fondamenta di Santa Lucia, situata a fianco della stazione ferroviaria, e quella di Santa Chiara a piazzale Roma. Vicine fisicamente, sono oggi collegate solo da traghetti, pur costituendo due dei punti più critici per il via vai dei passeggeri da e verso la città: da una parte la ferrovia e dall’altra un grande spazio asfaltato, terminal dei trasporti su gomma e sede di un garage comunale. Piazzale Roma è considerato uno dei luoghi più degradati della città, e il ponte si inserisce in un progetto più generale di riqualificazione della zona che prevede, tra l’altro, il recupero della ex Manifattura Tabacchi, che ospiterà i nuovi uffici giudiziari, e il futuristico sistema di trasporto urbano su rotaia People Mover, che collegherà in tre minuti il piazzale stesso al Tronchetto (l’isola che ospita il principale parcheggio cittadino). A uno sguardo superficiale la costruzione sembrerà piuttosto elementare: un semplice arco ribassato con un raggio di 180 metri. Avrà una lunghezza di 94 metri e una larghezza che partirà dai 6 metri delle estremità, per allargarsi progressivamente raggiungendo la sua sezione massima (9 metri) nella parte centrale. La struttura, in acciaio, è composta da un traliccio senza diagonali, formato solo da travi verticali e archi longitudinali. Guardata in sezione trasversale è costituita da due triangoli uniti da archi (inferiori e superiori). Questa struttura, come accennato, sarà una sorta di spina dorsale costituita da tante ”vertebre” (in tutto 74), ognuna delle quali composta da 55 elementi. Le fondazioni e le spalle del ponte (ossia i basamenti situati sulle sponde, sui quali poggerà la struttura ad arco) sono già state messe in opera e sono in cemento armato, mentre la pavimentazione sarà in pietra naturale d’Istria e vetro temperato. La parte in vetro sarà costituita da quattro lastre sovrapposte, di cui l’ultima sarà ovviamente antiscivolo, unite da un film di polivinilbutirrale. La ringhiera sarà tutta in vetro, a eccezione del lungo corrimano dibronzo. Se di giorno il ponte si farà apprezzare per la sua levità, di notte si trasformerà in uno spettacolo luminoso. I fasci di luce dell’illuminazione, non proverranno dall’alto, ma dal basso: all’interno della struttura metallica saranno infatti montate lampade fluorescenti la cui luce passerà attraverso il vetro dei gradini, che ovviamente non è traslucido (se così non fosse i pedoni verrebbero abbagliati). Per citare l’immagine evocativa e onirica dello stesso Calatrava, sarà «un tappeto di luce che si riflette sullo specchio d’acqua». Un tappeto di luce che ha però scatenato durissime proteste: varie associazioni sono infatti insorte perché il nuovo ponte non era accessibile ai disabili (come peraltro previsto dalla legge). Calatrava aveva risposto alle critiche in modo piuttosto inelegante, invitando i disabili a servirsi dei vaporetti, ma, come prevedibile (o auspicabile), il progetto è stato rivisto. La variante finale ce la descrive lo stesso direttore dei lavori, l’ingegner Roberto Scibilia: « stata aggiunta una sorta di ovovia: la cabina (in grado di ospitare contemporaneamente un disabile e un accompagnatore) è collocata in una botola sul fianco del ponte, che, su richiesta dell’utente, sale a livello della pavimentazione pedonale. Una volta accolti i passeggeri, si innalza ulteriormente fino a raggiungere la quota della struttura sovrastante, per poi scorrere lungo un binario che corre al di fuori del parapetto. Va da sé che questa variante non è particolarmente amata dall’autore dell’opera, che ha concesso solo un tacito assenso per realizzarla». Contemporaneamente emergevano altri problemi, primo tra tutti: il ponte, bello com’era, avrebbe anche retto? E via con nuovi studi. Verso la fine di luglio un altro intoppo: Carlo Ripa di Meana ha denunciato alla magistratura il raddoppio dei costi, i ritardi nei lavori, le perizie tecniche negative al progetto. E nel cantiere sono arrivati pure i finanzieri. Come andrà a finire, lo scopriremo soltanto nei prossimi mesi.