Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Le 25 domande da fare al pilota. Libero 18/09/2005. Volare fa paura a un sacco di gente per due motivi: il primo è che nel cielo non siamo a casa nostra, l’uomo è stato fatto senza le ali, quindi per aria ci va a suo rischio e pericolo. Il secondo è che siamo anche tanto ignoranti, convinti che l’aria sia una trappola disseminata di vuoti che ci fanno precipitare e facili prede di ogni sorta di leggenda. A certe paure non c’è soluzione, a poco servono i corsi di autocontrollo di fronte al panico da caduta; e l’ultima fila di incidenti ha aggravato la sfiducia. Però volare è utile oltre che, per alcuni – me incluso - straordinariamente bello; e comunque ormai praticamente inevitabile. Che fare? Tanto per cominciare (anche solo per recuperare la dignità la volta in cui si è costretti al decollo) due pratiche sane sono: sapere le cose e usare la propria testa. Un pilota di linea di Somerville (Massachussetts), Patrick Santosuosso, 38 anni, rimasto senza lavoro dopo l’11 settembre, si è cambiato nome in Smith e ha aperto sulla rivista on line ”Salon.com” la rubrica ”Ask the pilot”, in cui risponde ai dubbi e alle angosce dei viaggiatori riluttanti con la competenza del professionista e la semplicità di uno qualunque. E’ una miniera di informazioni, è diventata un culto e infine un libro che lo ha reso ricco e famoso. Con un abbonamento di 300 dollari, si può addirittura telefonare al Smith e chiedere un diretto conforto. Andate a dare un’occhiata, se sapete l’inglese, oppure leggete il libro ”Chiedi al pilota”, pubblicato in Italia dalla casa editrice Fusi Orari. C’è molto, quasi tutto per placare i vostri interrogativi mentre siete in coda al check-in. In queste pagine ne proponiamo una sintesi ragionata: sono venticinque domande alle quali presto o tardi nessun viaggiatore con un minimo di curiosità può sfuggire, sia che di fronte a un aeroporto sorrida felice o sudi freddo. E male che vada, se dopo aver letto vi tremeranno ancora le gambe, vi potrete comunque orgogliosamente sedere al fianco di Winston Churchill, che dichiarava: ”Devo confessare il mio rammarico per il fatto che l’umanità ha imparato a volare”. Anche se, insomma, in quel momento gli stavano bombardando l’Inghilterra... 1 - Come fa un tubo di metallo con a bordo tonnellate di passeggeri e bagagli a restare in aria? Orville Wright lo spiegò così: l’aereo resta in aria perché non ha il tempo di cadere. In realtà, per capire perché un oggetto vola provate a mettere una mano fuori dal finestrino mentre siete in autostrada, tenetela parallela al terreno e poi ruotatela leggermente verso l’alto: noterete che tende a sollevarsi. La regola è: la spinta deve superare la resistenza e la portanza deve superare il peso. Ovviamente nella pratica, più l’aereo è grande più le variabili e i particolari cui fare attenzione aumentano, ma il motivo di base per cui si può volare resta quello. 2 - Che cos’è la portanza? E’ il principio notato da un matematico svizzero del Settecento, Daniel Bernoulli: quando un fluido (come l’aria) deve superare una superficie curva, tende ad accelerare e la sua pressione sulla superficie diminuisce. L’aria si sposta più velocemente sulla parte superiore dell’ala che è più curva (e la pressione è minore) di quanto non faccia sulla superficie inferiore, che è più piatta (e c’è più pressione): in pratica l’aria, correndo lungo l’ala, la spinge dal di sotto e la tira dal di sopra, e quindi tende ad alzarla. 3 - A che servono le parti dell’aereo che in volo si vedono muoversi di continuo? Per cambiare direzione, gli uccelli torcono ali e coda: gli aerei li imitano con porzioni di ali e di timone. Sulle ali le parti mobili si chiamano alettoni e flap. L’aereo vira perché, comandati dal volantino, gli alettoni si spostano uno in su e l’altro in giù: la portanza nel primo caso diminuisce e l’ala tende ad abbassarsi, mentre l’altra ala, per il movimento inverso dell’alettone, tende ad alzarsi. I flap, invece, sono le parti mobili più vicine alla fusoliera: vengono estesi (tramite comandi elettrici) per aumentare la curvatura dell’ala e quindi la portanza, permettendo di manovrare bene l’aereo anche a bassa velocità. Lo stesso principio guida il timone: le parti mobili sulla parte orizzontale(timone di profondità) del timone servono per orientare in alto o in basso il muso dell’aereo e quindi farlo salire o scendere, mentre quella del timone di direzione (quello verticale) serve per controllare lo spostamento ”piatto” verso destra o sinistra, detto ”imbardata”. Negli aerei di linea questo lavoro e molti altri controlli di stabilità per lo più invisibili, durante la maggior parte del volo sono svolti dal pilota automatico. 4- Se non funziona più nessun motore, un grosso jet può planare fino ad atterrare, o non c’è più speranza? Se togliete il piede dall’acceleratore della vostra auto quando siete in discesa, l’auto continua a correre. Lo stesso l’aereo. Le prestazioni a motori spenti di un grosso jet sono migliori di quelle di un piccolo aereo: deve eseguire le manovre a una velocità maggiore ma il rapporto tra la distanza percorsa in discesa e la perdita di quota è quasi il doppio: circa 20 a 1. Cioè ogni mille metri di quota perduti si percorrono 20 chilometri in distanza. Non è insolito che un aereo esegua la discesa ”in folle”, a motori accesi ma quasi a zero spinta. In alcuni casi aerei che avevano perso tutta la loro forza motrice hanno planato fino a terra senza che nulla accadesse. 5 – Quanto costa un aereo di linea? Venti milioni di dollari è il minimo per un aereo per tratte a corto raggio di un certo livello. Per dare un’idea, questa è una lista dei prezzi di partenza dei Boeing: 737-800: 58 milioni di dollari 757-200: 153 milioni di dollari 767-300: 116 milioni di dollari 747-400: 185 milioni di dollari 6 – Quanto pesano gli aerei? Il peso massimo al decollo di un 747 è di circa 400 tonnellate, ma il nuovo Airbus A380 supera le 500. Un turboelica per i voli interni, da 50 passeggeri, non supera le 27 tonnellate. Può sembrare strano, ma su un 747, trecento passeggeri con i loro bagagli, circa 30 tonnellate, costituiscono solo il 10 per cento del carico complessivo. La maggior parte del peso è dato dal carburante, che infatti non è misurato in litri, ma in chili. 7 – A Phoenix, con la temperatura a 40 gradi, alcuni passeggeri sono stati sbattuti dall’aereo perché ”faceva troppo caldo per decollare a pieno carico”. E’ possibile? L’aria calda è meno densa di quella fredda e questo influisce negativamente sulle prestazioni di un aereo: la corsa di decollo sarà più lunga e la salita più graduale. Se si deve percorrere una distanza limitata, con poco carburante, non c’è problema; ma in caso di pieno carico può essere necessaria una riduzione di peso. Questo vale anche però per l’altitudine, perché più si va in alto, più l’atmosfera è rarefatta. I margini di sicurezza vengono calcolati dai piloti sulla base delle prestazioni e dei limiti dell’aereo. 8 – Le turbolenze mi spaventano a morte. C’è da preoccuparsi? Un pilota si preoccupa delle turbolenze quanto un marinaio si preoccupa delle onde, anche se sono molte di più le barche travolte dal mare in tempesta che gli aerei sbattuti giù dal cielo. In cielo la turbolenza è normale come le nuvole e il vento, e non è in grado di staccare ali: gli aerei vengono progettati tenendo conto dei venti più tempestosi. In turbolenza, la sensazione del passeggero è che l’aereo stia colando a picco, ma in realtà lo spostamento verticale non supera quasi mai i 15 metri. In auto non ci aggrappiamo al volante appena imbocchiamo una strada non asfaltata... Tra l’altro gli aerei sono essenzialmente stabili, cioè tendono sempre a riprendere la loro posizione nello spazio. 9 – Che cos’è il wind shear? Può veramente strappare le ali a un aereo? Il wind shear è un improvviso, violento cambiamento di velocità e/o direzione del vento in senso verticale, orizzontale o entrambi. Quando, durante il decollo e l’atterraggio, gli aerei volano molto vicino al minimo della velocità consentita, incappare nel wind shear è pericoloso. Negli anni ’70 e ’80 era un fenomeno ancora poco conosciuto, oggi è facile prevederlo ed evitarlo. L’ultimo incidente grave da wind shear è del 1985. Quanto alla possibilità che le raffiche riescano a strappare le ali, è come chiedere se un’onda possa spezzare in due una nave: in teoria è possibile, ma nella pratica non succede: i piloti in questi casi non si preoccupano di non perdere un’ala, ma di non perdere velocità. 10 – Come viene pressurizzato un aereo, e perché? Via via che si sale, la concentrazione di ossigeno nell’aria diminuisce. Pressurizzando la cabina, si comprime l’aria, ricreando le condizioni che esistono a terra, o al massimo a 1.500-2.500 metri di quota, a seconda dell’aereo. Senza pressurizzazione dovreste starevene seduti con una di quelle orribili maschere di plastica in faccia. La cabina viene pressurizzata introducendo l’aria prodotta dai compressori integrati nei motori, e il flusso è regolato da una serie di valvole installate nella fusoliera. Se si verifica un malfunzionamento, indossate la maschera e respirate. Se sarà necessario, l’aereo scenderà di quota fino a che le maschere non serviranno più. Ci vorranno solo pochi minuti, e c’è sempre abbastanza ossigeno per tutti. 11 - Durante certi voli mi è capitato di girare in circolo un’ora prima di atterrare. Quanto carburante c’è a bordo? Il pieno di un 747 è di 170mila litri, per riempire un 757 ce ne vogliono 42mila, mentre ne occorrono 22mila per un 737 o un A320. Un aereo a elica da 50 posti ne tiene 4mila. I serbatoi si trovano nelle ali, nella parte centrale della fusoliera e perfino nella coda e negli stabilizzatori. La quantità di carburante da caricare è calcolata in base a regolamenti complessi e molte variabili, tra cui condizioni atmosferiche e traffico, e deve essere sufficiente per raggiungere uno o più aeroporti alternativi più altri 45 minuti di volo. 12 – Che cosa succede quando un fulmine colpisce un aereo? I fulmini colpiscono gli aerei più spesso di quanto si pensi, ma gli aerei sono progettati in modo da non risentirne. L’elettricità non viaggia attraverso la cabina fulminando tutti i passeggeri, ma viene scaricata fuoribordo, in parte attraverso dispositivi fissati lungo il bordo di uscita di ali e coda. Nove volte su dieci non ne rimane alcuna traccia. Ogni tanto provoca danni o disturbi, soprattutto al sistema elettrico. 13 – Che cosa succede se un uccello colpisce un aereo? Può farlo precipitare? Non avendo notizia di uccelli suicidi, è più facile che sia un aereo a colpire un uccello: ogni tanto succede e, se non si vede la cosa dal punto di vista dell’uccello, in genere i danni sono minimi. In rari casi, però, possono essere gravi: uno stormo di uccelli non può intasare un motore, ma può piegare o incrinare le eliche o le lame dei compressori, provocando perdite anche totali di potenza. Negli aeroporti si usa ogni tipo di espediente, dai fucili ai cani da pastore alla falconeria, per tenere lontani gli uccelli. 14 – E’ vero che il contenuto delle toilette viene scaricato durante il volo? Una volta un signore di Santa Cruz ha ottenuto un risarcimento di 3mila dollari perché due pezzi di ”ghiaccio blu” piovuti dal cielo avevano sfondato il lucernario della sua barca. C’era stata una perdita di liquami dalla guarnizione della bocchetta esterna della toilette di un aereo: si erano accumulati, congelati e alla fine erano caduti sotto forma di ghiaccioli. Una volta un motore di un 727 andò in avaria per avere inghiottito un pezzo di percolato congelato sfuggito allo scarico della toilette... In realtà, tutto quello che mettete nel wc dell’aereo, sempre che non sia incompatibile con il liquido azzurro dell’impianto, viene aspirato in un serbatoio e debitamente smaltito dopo l’atterraggio. Sulle rotte locali nei giorni di traffico intenso, ”abbiamo bisogno del servizio toilette” è, insieme al famoso ”roger”, uno dei messaggi più frequenti che i piloti inviano verso la base prima di toccare terra. 15 – Che cosa succede se capita un’avaria al momento del decollo? Per un decollo sicuro vengono valutate lunghezza della pista, condizioni atmosferiche e peso. Nelle procedure è calcolata ovviamente la possibilità di un’avaria a un motore: gli aerei per essere certificati devono poter decollare con un motore in meno: c’è un punto, mentre l’aereo corre sulla pista, chiamato ”velocità di decisione”, che indica la velocità in cui il decollo non può essere interrotto. Prima di questo momento ci si può fermare senza danni, dopo è pericoloso, quindi l’aereo deve essere in grado di staccarsi da terra e salire. 16- Una volta il pilota ha comunicato che stavamo decollando dalla pista 22 dell’aeroporto La Guardia di New York. Ma il La Guardia ha veramente 22 piste? I numeri corrispondono all’orientamento in gradi delle piste. Immaginate un cerchio graduato a 360 gradi, in cui il nord corrisponde al 360. Per sapere in che direzione state decollando dovete solo aggiungere uno zero al numero della pista: la 22 sarà orientata per 220 gradi, quindi a sud.ovest. L’estremità opposta sarà indicata con il numero 04 e punterà a 40 gradi, a nord-est. Quindi ogni pista è in realtà due piste. 17 – L’aereo su cui viaggiavo si è avvicinato a terra tutto inclinato e ha toccato la pista con un grande ”bang”. Perché certi piloti riescono ad atterrare più dolcemente di altri? Probabilmente era un atterraggio eseguito magistralmente nonostante un forte vento laterale o una turbolenza a bassa quota. Inclinare leggermente l’aereo per compensare la spinta laterale è una manovra normale, consigliata dal manuale. Un aterraggio un po’ brusco non è necessariamente mal riuscito e la dolcezza del tocco non è un parametro per giudicare un pilota. 18 – Faccio fatica a credere che i dirottatori dell’11 settembre, in possesso solo di un brevetto privato, siano stati in grado di pilotare quei Boeing contro loro obbiettivi. Quali differenze ci sono tra la guida di un aereo di linea e di uno privato? Tutto dipende che cosa si intende per ”guida”. Un bravo pilota privato è assolutamente in grado di eseguire le salite, le discese e le virate più semplici con un Boeing. Non sarebbero manovre pulite, ma neanche pericolose. Atterrare, gestire i sottosistemi dell’aereo e percorrere lunghe distanze è tutt’altra faccenda. Mohammed Atta e almeno un altro degli uomini del suo gruppo avevano effettuato parecchie ore di addestramento nel simulatore di un 727 presso una scuola di volo privata della Florida. Avevano solo bisogno di un po’ di fortuna, e l’hanno avuta, in particolare per il volo 77 che si è schiantato sul Pentagono. Precipitare dall’alto e a grande velocità su un obiettivo statico è piuttosto difficile. Per semplificare le cose il pilota, Hani Hanour, è ”atterrato” in obliquo sull’edificio. Se avesse provato dieci manovre del genere, la metà delle volte avrebbe mancato l’obbiettivo. 19 – Qual è il posto migliore per viaggiare comodamente? Non fa molta differenza, ma il posto più tranquillo è sopra le ali (anche se il peggiore per ammirare il panorama). O meglio, quello più vicino al centro di spinta e di gravità dell’aereo. La zona più movimentata è generalmente quella posteriore. Immaginate un’altalena: il punto che si muove di meno è il centro, il fulcro della leva. Sull’aereo ce ne sono due, entrambi vicini al punto in cui le ali si congiungono alla fusoliera. 20 – Vorrei un commento sulla qualità dell’aria all’interno degli aerei di linea. L’efficacia dei sistemi di ventilazione varia a seconda del produttore. Contrariamente a quello che si pensa, tuttavia, l’aria della cabina è sorprendentemente fresca e pulita. L’aria esterna viene mescolata con quella riciclata, poi fatta passare attraverso filtri simili a quelli degli ospedali, che catturano i microbi. Sicuramente è secca: la sua percentuale di umidità va da zero al 15 per cento: poiché il volume dell’aria cambia continuamente, umidificare una grossa cabina nel corso di un lungo volo richiederebbe apparecchiature complesse e molta acqua. Un sistema esiste, ma costa 180mila dollari e porta l’umidità solo al 25 per cento. 21 – Perché non posso usare il cellulare o il lettore cd durante il volo? Non è che se spedite un sms l’aereo si capovolge, ma i computer della cabina di pilotaggio utilizzano le onde radio per una serie di operazioni, e anche se non lo state usando, un cellulare acceso emette un flusso di dati che può disturbare i segnali. Una volta un jet regionale è stato costretto a un atterraggio di emergenza perché era scattato l’allarme antincendio: a farlo scattare era stato un cellulare chiuso nel vano bagagli che si era messo a squillare. Per quanto riguarda walkman e lettori cd, è vietato l’uso durante decollo e atterraggio perché tutti possano sentire gli annunci e istruzioni del personale di volo in caso di emergenza. In base a questo principio, dovrebbero anche essere svegliati tutti i passeggeri che dormono, ma per ora le autorità si limitano a vietare l’ascolto dei cd. 22 – Sono un tipo nervoso e cerco sempre di capire se c’è qualcosa che non va dall’espressione facciale dei membri dell’equipaggio. E’ pratica comune non informare i passeggeri di un’emergenza per evitare il panico? Se sto per morire vorrei saperlo... Molti si aspettano di essere ingannati dalle linee aeree, e l’equipaggio contribuisce spesso a dare questa impressione. Anche se le comunicazioni non sono sempre chiare, non esiste una politica ufficiale di segretezza. Se comunicassimo ogni piccolo problema, i passeggeri tenderebbero a ingigantirlo e si preoccuperebbero inutilmente. Ma se sta succedendo qualcosa di terribile, non vedrete mai i membri dell’equipaggio passeggiare nervosamente bisbigliandosi cose all’orecchio. Lo sguardo vuoto degli assistenti probabilmente indica solo stanchezza, non paura. E con il terrore degli attentati che ormai tutti abbiamo, se continuate a fissare un membro dell’equipaggio non vi meravigliate se anche lui comincerà a fissare voi. 23 – Perché bisogna aprire la tendina dell’oblò al momento dell’atterraggio? E perché si abbassano le luci della cabina? I passeggeri devono poter guardare fuori durante l’atterraggio non per godersi il panorama, ma per mantenere il senso dell’orientamento in caso di incidente e vedere ostacoli e pericoli che ci sono fuori, in caso di evacuazione. Attenuare la luce serve per abituare la vista all’oscurità ed eventualmente trovare le uscite di emergenza anche al buio (sono illuminate) o in presenza di fumo. 24 – Come vengono trattati gli animali che viaggiano sull’aereo? E’ vero che vengono messi in una cabina non riscaldata e poco pressurizzata? A diecimila metri di altezza la temperatura esterna è di circa 50 gradi sotto lo zero e non c’è abbastanza ossigeno per respirare... La stiva è riscaldata e pressurizzata. Quanto alla temperatura, non è facile misurarla con esattezza, dipende dal tipo di aereo e soprattutto dalla stagione. D’estate la stiva può riscaldarsi molto durante le operazioni a terra, e per questa ragione alcune compagnie non accettano animali a bordo. 25 – Ogni tanto si sente dire che è pericoloso viaggiare con certe compagnie straniere (non americane, ndr). Sono timori giustificati? Le due compagnie dalla reputazione peggiore sono la China Airlines di Taiwan e la Korean Air di Seoul. La China Airlines negli ultimi 34 anni ha subito dodici incidenti fatali, un numero assolutamente sproporzionato rispetto alle sue dimensioni. La Koeran Air non se l’è cavata meglio e nel 1999 i suoi accordi con la Delta sono stati sospesi finché la compagnia ha adottato politiche più rigide. Altri punti dolenti sono la Indian Airlines, quindici incidenti mortali dal 1970 a oggi, e la Philippine Airlines, con otto. D’altra parte, altre compagnie con nomi che suscitano ingiusti sospetti sono tra quelle con un passato esemplare e assolutamente affidabili: niente incidenti dal 1970 a oggi per Tunis Air, Ghana Airways, Oman Air, Syrianair... I dati dimostrano che i posti più pericolosi dove prendere un aereo sono le zone interne del Sudamerica, dell’America Centrale e nell’Africa subsahariana, dove decine di piccole compagnie operano senza avere nulla che si avvicini minimamente ai nostri (americani, ndr) sistemi di controllo. Giuseppe Braga

LIBERO 18/09/2005