Vanity Fair 19/05/2005, Michele Neri, 19 maggio 2005
Ryanair. Vanity Fair 19/05/2005. Per far volare mezza Europa al prezzo di un panino senza rimetterci, bisogna essere dei veri satanassi
Ryanair. Vanity Fair 19/05/2005. Per far volare mezza Europa al prezzo di un panino senza rimetterci, bisogna essere dei veri satanassi. Se poi la compagnia aerea che fa questi prezzi è anche l’unica sempre in attivo dal 1992 e la più redditizia al mondo, ci deve essere un segreto che i concorrenti non conoscono. Il satanasso è lui: Michael 0’Leary, un piccolo e coraggioso lottatore irlandese di 44 anni dal gran ghigno e una parlata piena di ”fuck”. Il segreto è copyright di Ryanair, la linea dei voli a prezzi bassi (ma bassi bassi) che in breve è arrivata a trasportare in Europa 34 milioni di passeggeri l’anno. Maggiore di sei figli, studi non terminati al Trinity College di Dublino, prima analista finanziario alla Kpmg irlandese, poi patron di una catena di chioschi alimentari aperti sette giorni su sette, nel 1991 Michael O’Leary incontra il dottor Ryan, che aveva aperto qualche anno prima e con pochissimo successo Ryanair: due aerei, due rotte, 80 mila passeggeri, conti in rosso. A O’Leary l’incarico di salvare l’azienda. Non si accontenterà. Scopre il successo della Southwest Airlines che, con una politica di risparmio estremo, aveva dimostrato che con prezzi all’osso si poteva far concorrenza alle potentissime linee aeree nordamericane. Da quel momento il sogno di O’Leary diventò quello di dimostrare che una compagnia aerea no frills (senza fronzoli) poteva spaccare il muso a tutti anche nei cieli europei, dominati dalle compagnie di bandiera. Nel 1995 i dieci anni di Ryanair furono festeggiati con più di due milioni di passeggeri. Oggi Ryanair è l’immagine stessa dei voli a costi bassissimi e leader del traffico europeo. Percorre 220 rotte per un centinaio di destinazioni in 19 Paesi. Continua a ordinare alla Boeing decine di 737-800 (ultimo acquisto: 70 velivoli per 4 miliardi di dollari; è il migliore cliente in assoluto). O’Leary è stato prontissimo a raccogliere la sfida della deregulation del traffico aereo europeo del 1997. Ha piazzato una dozzina di quartier generali sul Vecchio continente. Da noi è arrivato nel 1998 a Orio al Serio, l’aeroporto di Bergamo che ora, con Roma Ciampino, è una delle sue basi in Italia. Raddoppieranno presto per poter servire i settanta milioni di passeggeri all’anno che 0’Leary è convinto di attirare entro il 2012. Anche perché i prezzi dovrebbero scendere ancora, e di molto: già nel 2004 il 15 per cento dei suoi passeggeri ha volato gratis; altri cinque anni e la promessa è che un passeggero su due non pagherà nemmeno un euro. E tra dieci... Seguiteci e scoprirete che cosa nascondono quei puntini di sospensione. Il successo non ha cambiato 0’Leary. Vestiti sempre sportivi, linguaggio anche di più. Unico lusso: allevare cavalli purosangue e bestiame Angus nella sua tenuta di Mullingar, a ottanta chilometri da Dublino, dove vive con la moglie. Vizio che si ripaga grazie alla licenza di tassista con cui recupera sul tempo del commuting (il tragitto casa-ufficio) occupando le corsie preferenziali degli autobus della capitale. Quanto allo stipendio, se ne concede uno (400 mila euro l’anno) infinitamente più basso di quello che i profitti dell’azienda gli consentirebbero (nel 2004, dopo le tasse, 200 milioni di euro). Di chi si monta la testa, dice: "Qualunque società costruisca un nuovo quartier generale, comperi un elicottero o il cui amministratore delegato scriva un libro è fottuta". Michael O’Leary ha seguito un principio semplice: abbassare i costi, perché non importa quale sia il settore, a vincere sarà la società che ha i costi di gestione più bassi (esempi citati: Wal-Mart, Tesco, Ikea). Poi non ha badato ad accantonare utili immediati: così il costo medio di un suo biglietto è sceso man mano fino a 38 euro (nel 2004), contro il doppio del suo concorrente Easyjet, un quinto o meno del costo medio di un biglietto Alitalia o British Airways. Come ha fatto? Seguendo poche e semplici regole. Tre, per la precisione. Prima regola. Scegliere un solo modello di aeroplano, il 737-800. Vantaggi: imporre tariffe più basse alla Boeing, spese di manutenzione contenute, costi di addestramento dei piloti più bassi (un solo tipo di velivolo). Unico limite: questo tipo di aereo non ha un’autonomia sufficiente per attraversare l’Atlantico, quindi la politica di espansione di 0’Leary si ferma all’Europa. Detto alla sua maniera: se i passeggeri vogliono andare con noi in America, si devono fare le ultime tre ore a nuoto. Seconda regola. Evitare i grandi aeroporti e scegliere quelli secondari, anche se lontani dal centro cittadino. Così Ryanair ha potuto contare su tasse aeroportuali più basse e contratti molto vantaggiosi. In alcuni casi, come per il loro hub europeo più importante, Charleroi (vicino a Bruxelles), la regione Vallonia ha sovvenzionato Ryanair con denaro pubblico in cambio dell’impegno della compagnia aerea a stabilire lì per quindici anni il quartier generale sul continente. Spinta da Air France, nel febbraio 2004 la Commissione europea dei trasporti ha condannato Ryanair per concorrenza sleale, obbligandola anche a rimborsare gli aiuti, pari a circa 4 milioni di euro. In pratica Ryanair contava su uno sconto del 50% sulle tasse aeroportuali di atterraggio. O’Leary ha promesso battaglia sulla decisione della Commissione europea, però ha messo i 4 milioni di euro su un conto di garanzia, in attesa che la corte di giustizia dell’Ue a Lussemburgo gli dia ragione. forte del fatto che, senza i suoi aerei, questi aeroporti tornerebbero deserti, perdendo tutto il commercio che nel frattempo si è formato: negozi, noleggio automobili, alberghi... Sul tavolo è una questione non da poco, perché se perde a Charleroi, c’è il rischio che la stessa accusa di aver ricevuto sovvenzioni illecite gli venga intentata anche da altri Paesi, aizzati dalle compagnie aeree nazionali sempre più in crisi. Terza regola (conseguenza della seconda). Scegliere aeroporti secondari significa un altro risparmio: i suoi aerei si fermano in media solo 25 minuti tra atterraggio e decollo perché c’è meno traffico; si perde meno tempo a terra rispetto ai grandi aeroporti che servono le compagnie aeree di bandiera. Quindi ogni suo aereo ogni giorno riesce a fare in media due voli in più dei concorrenti. Mentre uno della Air France vola non più di sette ore al giorno, uno della Easyjet o Ryanair arriva anche a dodici. Nel 2001 Fortune ha nominato Michael 0’Leary businessman europeo dell’anno. Il mensile è stato molto chiaro nel precisare che il premio gli era stato assegnato per la sua intelligenza imprenditoriale, non per la simpatia. L’irlandese volante ha insegnato a tutti i suoi concorrenti che cosa vuol dire contenere i costi. Nel 2004 ha fatto viaggiare 34 milioni di passeggeri con uno staff di 2.500 persone. Alitalia, che di passeggeri ne ha trasportati 25 milioni, ha un personale dieci volte superiore (parola di O’Leary, che non perde occasione per ridicolizzare la performance del concorrente italiano). Un altro giornale, Wired, ha messo Ryanair tra le compagnie più al passo coi tempi. Motivo? Il 95% per cento delle vendite di biglietti avviene online attraverso il sito Ryanair.com. Altra regola. Altro risparmio. Un genio, spesso immorale. il ritratto che viene fuori mettendo insieme voci alte e basse, commenti di passeggeri nei tantissimi forum Internet dedicati a Ryanair, le stesse dichiarazioni di O’Leary, le regole della sua compagnia aerea. Qualche sua dichiarazione: "Per anni volare è stato il privilegio dei ricchi stronzi. Adesso è alla portata di tutti". Gli agenti di viaggio? "Affanculo gli agenti di viaggio. Tirateli fuori dalle agenzie e sparategli". Rimborsi? "Cos’è che non capite, quale voce non viene rimborsata? Semplice, non c’è nessun rimborso, capito stronzi?". Sulla concorrenza con British Airways: "Chi dice: ”Ammiriamo i nostri concorrenti”, dice cazzate. Ognuno vuol far sputare sangue all’altro. Noi a loro e loro a noi". Ryanair deve fare i conti anche con parecchi punti di domanda. Primo, la chiarezza sulle tariffe. Leggendo i preziosi (ma non verificabili) giudizi raccolti tra i viaggiatori su Internet, si capisce per esempio che i prezzi praticati dalla compagnia non sono tutti bassissimi. 0 meglio, lo sono solo se si decide la data di partenza molto tempo prima e solo in certi giorni della settimana. Un aeroplano low cost può portare contemporaneamente passeggeri con 12 tariffe diverse l’uno dall’altro. Bisogna poi fare attenzione: ogni cambiamento rispetto al biglietto comperato online - cambio di nome, di orario o altro - è fatto pagare così caro che conviene buttare via il biglietto e ricominciare da zero. Obbligatorio arrivare puntualissimi al volo. Cinque minuti di ritardo rispetto all’orario annunciato per l’imbarco e l’aereo è perduto. E il biglietto non viene ripagato. Necessaria la precisione anche nel peso dei bagagli: dieci chili per il bagaglio a mano (un collo) e quindici per quello nella stiva (un collo). Esagerate? L’eccedenza costa un occhio. Ma la peggior pubblicità a Ryanair l’hanno fatta i passeggeri portatori di handicap. Nel 2002 O’Leary si rifiutò di mettere a disposizione per i disabili le sedie a rotelle nell’aeroporto londinese di Stansted (un’oretta di treno dalla City). Su Internet gira questa accusa, da parte di un utente: "Ora tutti i passeggeri inglesi devono pagare una tassa-carrozzina per disabili di 4 sterline, perché questo piccolo disgraziato ha perso una causa nei confronti di un viaggiatore disabile, costretto a pagare un supplemento per la sedia a rotelle. Così si premunisce spremendo 400 sterline a volo nel malaugurato caso si debba fornire una carrozzina a un cliente disabile". Per il resto i commenti sono per lo più positivi, di persone felici per avere speso una manciata di euro per andare in Norvegia o a Londra. C’è chi ha avuto qualche guaio, ha passato una notte in un aeroporto sperduto e sospetta Ryanair di cancellare i voli in cui il numero dei passeggeri non sia sufficiente a coprire le spese. E chi pensava di atterrare a Frankfurt/Hahn, mentre si è trovato a 120 chilometri da Francoforte. Ma sono la minoranza e il disagio, se c’è stato, è vissuto con spartana rassegnazione. In genere il tono di chi ha volato è: se sapete adattarvi, Ryanair è il meglio che ci sia. Non a caso, il confronto usato più spesso è quello con il campeggio. Torniamo alle trovate tagliacosti di O’Leary. Perché ne avrà ancora bisogno, date le intenzioni: conquistare le rotte locali (in Italia il suo Brescia-Roma è partito alla grande) e poi attaccare l’Europa dell’Est. La congiuntura economica durissima per tutte le compagnie aeree (anche Ryanair nel 2004 ha registrato per la prima volta un calo nei profitti) non aiuta. E nemmeno il costo del petrolio. Ecco altri tagli. Il ghiaccio, per esempio. Risparmiando sui cubetti, 0’Leary abbatte i costi di 50 mila euro all’anno. Le bibite, gli snack, qualsiasi cosa si desideri mangiare o bere a bordo - anche una semplice nocciolina - sono sempre stati a pagamento. Ulteriore accorgimento: i nuovi aerei avranno sedili non reclinabili, perché in un anno il costo medio per le riparazioni dei sedili reclinabili è circa due milioni e mezzo di euro. Non è stata una scelta imposta alla clientela, anzi. Ryanair ha chiesto a ventimila utenti se preferivano che il passeggero davanti non potesse abbassare lo schienale. Risposte positive: il 94 per cento. Togliendo i piccoli scuri dei finestrini sui nuovi aerei, il costo di ogni 737-800 scende di altri 180 mila euro. Niente tasche nel sedile davanti, così le spese di pulizia diminuiscono ancora. Via anche il piccolo poggiatesta di velcro sulla poltrona: meno 150 mila euro. Ancora, investimenti molto bassi per marketing e pubblicità (mai in tv, troppo cara): O’Leary crede nel passaparola. Oltre a guadagnare su cibo e bevande a bordo (180 milioni di euro lo scorso anno), O’Leary punta sempre più sui servizi in volo. Pagando 7 euro, i passeggeri possono vedere film e programmi televisivi: a pochi mesi dall’introduzione del servizio su una parte della flotta, circa il 30 per cento degli utenti ne fa uso. Una delle prossime tappe, le scommesse. Se O’Leary trova la scappatoia legale giusta. Ma quest’uomo orgoglioso, arrogante spesso, che "venderebbe la nonna per una sterlina" (parola di un dirigente di aeroporto in pensione), fiero del fatto che gli irlandesi ne hanno sempre prese tante ma si sono sempre rialzati, non sembra accontentarsi ancora. Tra dieci anni, eccoci ai puntini di sospensione di poc’anzi, tutti i suoi passeggeri voleranno gratis, promette. I soldi non arriveranno dai biglietti ma dai servizi a bordo; da alberghi, agenzie di autonoleggio, negozi degli aeroporti e autorità locali felici di pagare, in cambio di un flusso di turisti e viaggiatori pieni di soldi da spendere nelle loro città, altrimenti dimenticate. Non c’è bisogno di dire per chi fa il tifo il cosmopolita, adattabile e "risparmioso" popolo di Internet. Michele Neri