Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Navi? Molto di più. Giganti del mare. Anzi, vere e proprie città galleggianti. Nel Terzo millennio si apre la corsa ai colossi sulle onde degli Oceani. Il più mastodontico e ipertecnologico erede dei transatlantici che collegavano l’Europa alle Americhe - quando gli aerei non erano ancora capaci di assicurare un ponte fra i due continenti - sarà Freedom ship: lunga un chilometro e mezzo, larga 240 metri, alta 25 piani, con tanto di aeroporto e ferrovia per spostarsi da poppa a prua. Appartamenti al posto delle cabine, un ospedale da 600 letti, scuole, università, un parco grande otto ettari. Una sorta di isola che non c’è, un sogno da 2,7 milioni di tonnellate di stazza (quasi 60 volte il Titanic) partorito dalla mente del magnate americano Norman Nixon. Un progetto che in due anni (ma forse è più realistico parlare di vent’anni) potrebbe diventare realtà, e trasportare 115 mila passeggeri intorno al mondo, inseguendo le stagioni e le temperature più miti. Freedom non sarà solo libertà di movimento, ma anche libertà dai dazi doganali, un paradiso fiscale soggetto soltanto al diritto marittimo internazionale. Spetterà al comandante, con 15 mila uomini ai suoi ordini, celebrare i matrimoni e anche rappresentare la legge. Nixon assicura che dal punto di vista tecnico la realizzazione di Freedom è alla portata della moderna cantieristica. Secondo gli scettici, invece, gli inconvenienti non mancheranno: costi di gestione e manutenzione esorbitanti, difficoltà di rimediare a eventuali errori di progettazione, luce naturale limitata solo a pochissimi ambienti. L’ambizioso progetto di Nixon non è l’unico. L’architetto parigino Jean-Philippe Zoppini ha in mente AZ: una struttura ovoidale lunga oltre 400 metri e larga 300, più simile a un’isola a elica che a una nave, capace di ospitare 10 mila persone in 4 mila cabine distribuite su 15 ponti, l’ultimo dei quali svetta a 80 metri sul livello del mare. AZ è progettata per resistere a onde di 20 metri e per spostarsi a una velocità di 10 nodi, sufficiente per mettersi al riparo da tempeste in arrivo. Per passare dai modellini alla realtà, AZ dovrà però convincere gli azionisti, che stanno ancora valutando se un simile gigante, il cui costo supererebbe di tre o quattro volte quello di un transatlantico, potrà avere o meno un mercato. Sogni ipertecnologici? Forse non del tutto, se si pensa che proprio nelle ultime settimane hanno levato gli ormeggi tre nuovi giganti d’acciaio. La prima a salpare, lo scorso 14 novembre da Port Canaveral, in Florida, poco distante dalla rampa di lancio della NASA, è stata Mariner of the Seas: 140.000 tonnellate di stazza. A bordo una parete da free climbing, una pista di pattinaggio sul ghiaccio, un campo da basket regolamentare. Pochi giorni dopo, il 25 novembre, è stata la volta di Costa Fortuna, costruita da Fincantieri per la società genovese Costa Crociere. Con le sue 105.000 tonnellate di stazza e i suoi 3470 posti passeggeri, è la più grande nave passeggeri nella storia della marina italiana. Adesso si aspetta gennaio, quando i Chantiers de l’Atlantique di Saint Nazaire, in Francia, consegneranno alla compagnia inglese Canard la Queen Mary 2, la nuova ammiraglia della flotta mondiale. Con le sue 150.000 tonnellate di stazza, Queen Mary 2 sarà la nave passeggeri più grande e più veloce del mondo, progettata per solcare l’Atlantico a 29 nodi (quasi 54 km orari) e coprire in ogni condizione atmosferica la rotta fra Southampton e New York in una sola settimana di navigazione, da sabato a sabato. Sono navi da sogno, arredate con ogni comfort. Se i transatlantici d’inizio Novecento erano soprattutto un mezzo per andare oltre Oceano, che imbarcavano uomini d’affari dell’alta borghesia così come poveri emigranti, negli ultimi decenni si è affermata l’idea del viaggiare per il viaggiare: le navi sono diventate sempre più grandi, eleganti, spaziose; luoghi di svago e relax più simili a un albergo galleggiante che a un piroscafo. Ma dietro il luccichio delle piscine, degli idromassaggi e dei casinò si nascondono tecnologie d’avanguardia che i passeggeri possono soltanto intuire. Tecnologie che devono assicurare la compatibilità fra dimensioni e manovrabilità, potenza dei motori e silenziosità, massimizzazione del profitto e rispetto dell’ambiente. «Una sfida continua perché nei cantieri navali si parla sempre di evoluzione, mai di rivoluzione: tutto è sempre frutto di una modifica, di un miglioramento dell’esistente», spiega Maurizio Cergol, capo progetto della direzione navi da crociera di Fincantieri. Anche per le grandi navi, che in fondo sono tutte prototipi, al punto che due navi gemelle fanno già serie, e quando ne vengono realizzate quattro si parla di dinastia. «Nonostante la prefabbricazione a terra abbia ridotto notevolmente i tempi di consegna, che oggi non superano i 30 mesi dall’approvazione del progetto, succede che sull’ultima nave le tecnologie siano già più avanzate», continua Cergol. La corsa al gigantismo è appena iniziata e il limite non sembra essere tecnologico, ma gestionale. «Oggi le moderne navi da crociera raggiungono stazze di 150mila tonnellate, ma i cantieri sono già pronti a costruire navi più grandi; anche Fincantieri ha allo studio navi da 170-180 mila tonnellate», svela Cergol. Fincantieri, unico erede della tradizione cantieristica navale italiana, è il primo costruttore al mondo di navi da crociera, con una quota di mercato che sfiora il 50%, un primato ottenuto applicando alle navi passeggeri le medesime tecnologie impiegate dalla Marina militare. Il problema è che non tutti i porti possono ospitare giganti di queste dimensioni. Senza dimenticare che gestire tremila passeggeri già non è banale, la sola idea di doverne gestire il doppio o il triplo spaventerebbe qualunque armatore. Per questo sulle navi di ultima generazione l’informatica è entrata nella gestione dei passeggeri fin dall’imbarco, quando un sistema di lettura ottica a codici a barre identifica ogni bagaglio con il suo proprietario, permettendo all’equipaggio di recapitarlo nella cabina giusta. Costa Fortuna sta anche sperimentando un database per assegnare i posti a tavola accorpando gli ospiti per lingua, età e nazionalità. La compagnia genovese ha inoltre raggiunto un accordo con Tim che consentirà agli ospiti di usare il normale telefono cellulare anche in mare aperto. E grazie a un monitor i passeggeri di Costa Fortuna potranno consultare le istantanee scattate dal fotografo di bordo e poi decidere se acquistarle, o magari inviarle agli amici per posta elettronica, come fossero una cartolina. Su navi che trasportano cinquemila persone fra passeggeri e membri dell’equipaggio, navigano in zone protette come i Caraibi o l’Alaska e producono decine di tonnellate di rifiuti al giorno, il problema dello smaltimento è diventato prioritario. Normative e convenzioni internazionali sono sempre più stringenti, e se fino a qualche anno fa le acque grigie (provenienti da cucine e lavanderie) e le acque nere (dopo un processo di ossigenazione) finivano in mare, oggi le navi da crociera non scaricano quasi nulla. Le acque grigie vengono depurate con filtri biochimici e riutilizzate per il lavaggio dei ponti. Anche le acque nere vengono trattate, e i sedimenti della depurazione bruciati ad alte temperature in grandi inceneritori catalitici o sbarcati a terra. Per le bottiglie di plastica esistono a bordo speciali bruciatori, mentre i vetri vengono polverizzati e trasformati in sabbia che, sotto una specifica grammatura, può essere scaricata in mare. Le lattine vengono invece compattate fino a formare mattoncini di alluminio sbarcati al temine del viaggio per essere riciclati. In pratica, le moderne navi passeggeri sono veicoli a impatto ambientale nullo. In alcune zone protette, come i Caraibi, per non rovinare il fondale non si butta più nemmeno l’ancora (che pesa sulle dieci tonnellate, quanto due elefanti africani): una sorta di pilota automatico collegato al Gps (Global positioning system, il sistema satellitare che permette di conoscere in ogni istante le coordinate della nave) fa in modo che la nave mantenga sempre la stessa posizione, indipendentemente dalle correnti e dalle condizioni atmosferiche. Non basta. Una nave da crociera deve ridurre al minimo anche l’inquinamento acustico. In altre parole, deve essere silenziosa. Oggi queste navi utilizzano propulsori di tipo diesel-elettrico capaci di generare potenze di alcune decine di megawatt. In pratica, si tratta di centrali dove la corrente elettrica viene prodotta da alternatori alimentati a carburante. L’energia elettrica serve sia per soddisfare il cosiddetto carico alberghiero della nave (dall’illuminazione al condizionamento dell’aria), che assorbe circa la metà dell’energia prodotta dagli alternatori, sia per far girare le eliche. Un motore elettrico già di per sé è più silenzioso di un motore a pistoni. Ma per ridurre ulteriormente l’inquinamento acustico, gli alternatori poggiano su cuscinetti elastici in grado di assorbire le vibrazioni e impedire che vengano trasmesse allo scafo. Persino la forma dell’elica, con le pale a forma di scimitarra, è studiata per minimizzare il rumore generato dall’impatto con l’acqua. In futuro potrebbero diffondersi anche i sistemi di propulsione a cap-sule orientabili, o ”pod” (dall’abbreviazione dell’inglese azimuth podded propulsion systems). Si tratta di motori elettrici contenuti in capsule a forma di siluro e applicati esternamen- te alla nave. Poiché il motore è esterno allo scafo, il rumore generato dalle vibrazioni è molto ridotto. L’elica è integrata all’estremità anteriore della capsula che, essendo orientabile a piacere sul piano orizzontale, funziona anche da timone. Si tratta però di sistemi che ancora comportano difficoltà di progettazione e costi elevati di manutenzione. Le navi diventano dunque sempre più grandi, ma viaggiano scortate da sistemi di sicurezza sempre più sofisticati. Come il Gmdss (Global maritime distress safety system), erede del glorioso SOS in codice Morse, che garantisce la trasmissione via satellite delle comunicazioni di emergenza con altre navi e con la terra. Oppure Epirb (Emergency Position Indicating Radiobeacon), una radio-boa che si attiva automaticamente al contatto con l’acqua e trasmette un segnale di allarme; o Ais (Automatic identification system), un sistema che invia a terra in modo continuo tutti i dati tecnici di carico, scarico e di navigazione, agevolando il monitoraggio del traffico in prossimità delle coste. Ma la sicurezza nasce già in fase di progettazione. Le navi moderne sono strutture a compartimenti stagni, in grado di resistere a una o più falle, o a un evento di incaglio. In realtà, a bordo l’elemento più pericoloso non è l’acqua ma il fuoco. Anche in questo caso è prevista una compartimentazione: la nave è divisa in blocchi isolati accessibili soltanto da porte tagliafuoco. In caso di pericolo, il comandante può chiudere contemporaneamente tutte le porte premendo un solo bottone, impedendo che l’incendio si propaghi. E comunque, ai primi fumi rivelati dagli smoke detector disseminati per tutta la nave, si mettono automaticamente in azione gli impianti di estinzione, o i più sofisticati high-fog sprinkler, che spruzzano acqua nebulizzata ad alta pressione per togliere calore e soffocare un eventuale principio d’incendio. Tutti gli arredi sono inoltre fatti con materiali che non alimentano la combustione, certificati per non emettere fumi tossici quando bruciano. E in ogni punto della nave ci sono sempre due vie di fuga, segnalate da luci visibili anche attraverso il fumo. Quanto ai mezzi di evacuazione (scialuppe per i passeggeri e canotti gonfiabili per l’equipaggio), sono previsti in quantità superiori del 25% all’imbarco massimo, perché non accadano sciagure come quella del Titanic. «Dormirei più tranquillo a bordo di una nave da crociera che in una delle nostre case», scherza Cergol. Recentemente, le navi da carico e da crociera si sono dotate anche di un Voyager data recorder (Vdr), l’equivalente della scatola nera che da tempo viene installata sugli aerei. Registra tutti i dati di navigazione, dai segnali radar alle conversazioni fra gli ufficiali che si trovano sul ponte di comando. In caso di incidente, d’ora in poi sarà possibile sapere che cosa è andato storto, per evitare che una tragedia possa ripetersi. In mare aperto, la nave può seguire una rotta impartita a priori grazie a una sorta di pilota automatico chiamato track system e alle informazioni che riceve via satellite. Ma se entrassimo in sala di comando troveremmo sempre un timoniere (con le mani ben ferme su un piccolo volantino, come quello dei giochi elettronici) e almeno un ufficiale di guardia, che controlla il mantenimento della rotta e tiene sotto controllo i sistemi di sicurezza. Come i radar anticollisione, che permettono non solo di misurare le distanze relative fra due o più oggetti in navigazione, ma permettono anche di visualizzare la posizione della nave e degli altri oggetti in movimento su una mappa geografica digitale che viene aggiornata in tempo reale. Le fasi più delicate sono quelle di entrata e uscita dal porto. Una grande nave da crociera è governata da due eliche principali, due timoni e sei eliche di manovra (tre a prora e tre a poppa). Tutto può essere gestito manualmente e singolarmente, oppure affidato a un computer, a sua volta comandato con un semplice tocco di joystick: il comandante decide in quale direzione la nave deve andare, e il computer, tenendo conto delle condizioni atmosferiche, delle correnti e di altri parametri come la profondità fondale, esegue, scegliendo come muovere eliche e timoni per assecondare il volere del suo comandante.  una tecnologia in uso da poco più di un decennio, e pare che qualche comandante ancora preferisca fare le manovre a mano. Soprattutto quando le condizioni atmosferiche non sono ottimali. E l’esperienza, molto spesso, conta di più della cibernetica. Giancarlo Sturloni

GIANCARLO STURLONI