Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Due auto accelerano e vanno inesorabilmente verso lo schianto frontale. Fa sempre impressione sapere che mancano pochi secondi a un incidente stradale. Anche se è un incidente organizzato, un crash test. Siamo a 40 km da Göteborg, in Svezia, nel Volvo cars safety center, uno dei più avanzati del mondo. Dove si trovano attrezzature uniche, come il ”cannone”, una fionda gigante che spara all’indietro un’auto. Oppure la pista mobile, 600 tonnellate sollevate da cuscini d’aria e spostate con la forza di sei camion speciali. Qui, nel cuore pulsante della sicurezza stradale, 170 tra tecnici e meccanici riproducono ogni tipo di incidente, sfasciando Volvo e Jaguar, Land Rover e Aston Martin, tutti marchi del gruppo ”auto di lusso Ford”. ’Macchina del Tempo” ha visitato questo Centro avveniristico, fondato nel 2000, assistendo a un test sulla S40, l’ultimo modello della casa svedese. Una ”compatta” - si fa per dire - che vuol essere sicura come un’ammiraglia. Un concentrato di acciai speciali, barre di rinforzo e ingegneria che ha resistito all’urto di un fuoristrada da 20 quintali lanciato a 50 all’ora. è come se a un incrocio un pazzo vi centrasse in una fiancata a 90 all’ora, dopo aver appena toccato i freni. Eppure la S40 ha assorbito il colpo. «Anche con un urto di questo tipo le conseguenze per gli occupanti sono minime, forse nemmeno da ricovero», commenta con orgoglio Thomas Broberg, vicedirettore del Safety center. Il Centro è come uno se lo aspetta. Pulizia da sala operatoria e spazi immensi. A fianco dello stabilimento Volvo, una città da 20mila dipendenti, i tecnici dei test fanno coscienziosamente a pezzi decine di auto, studiando la reazione di ogni bullone. Da un loro sì o no dipendono la linea del muso, i materiali degli interni e la bombatura della carrozzeria, soltanto per fare qualche esempio. Proprio dai laboratori Volvo sono arrivate innovazioni che hanno segnato la storia dell’auto, come il piantone dello sterzo collassabile. Ogni modello deve superare, prima di arrivare sul mercato, una trentina di crash test, 20 dei quali lo sfasciano. Negli altri casi, l’auto, dopo qualche rattoppo, può essere usata per nuove prove. è quasi una catena di montaggio. Sforna 400 test l’anno, 150 dei quali su auto Volvo. La dinamica è semplice: piazzati i manichini - dummies, in gergo - e sistemati i sensori sulla carrozzeria, si agganciano le auto a cavi d’acciaio collegati a due motori usati per gli ascensori delle miniere. Sistemi laser seguono centimetro per centimetro la corsa, assicurandosi che lo scontro avvenga nel punto prestabilito. Ovvero sopra un pozzo profondo sei metri e protetto da sette strati di vetri temperati, dentro al quale due telecamere a sequenza rapida filmano la scena. Altre 28 fanno lo stesso da diverse angolature. Le immagini, assieme ai dati trasmessi dai sensori piazzati nei manichini, serviranno a valutare la sicurezza delle auto. A illuminare il tutto ci sono 40 fotocellule da 8 mila Watt l’una. Il fatto sensazionale, però, è che una delle due piste ruota su se stessa, sollevata da cuscini d’aria, e può simulare incidenti in ogni angolazione. Un’ultima curiosità: sapete perché le auto sono arancioni? Motivi cinematografici. è infatti il colore che garantisce il miglior risultato nelle riprese. Una spesa di 25-40mila euro e due settimane di lavoro non sono uno scherzo. Eppure è quanto richiede ogni test per essere attendibile. Per questo alla Volvo hanno inventato sistemi di prova che non distruggano vetture e si possano replicare in fretta. Come il simulatore di incidenti, che qui chiamano semplicemente ”il cannone”. è un mostro di acciaio e cemento che conficca le radici per 20 metri nella roccia svedese. Il cuore è costituito da otto cilindri idraulici, ognuno dei quali sviluppa una pressione di 350 atmosfere. Tutti assieme caricano un enorme pistone che ”spara” all’indietro una slitta da 30 tonnellate su cui è montato un finto abitacolo, completo di cruscotto e volante. L’idea su cui si basa è banale: per riprodurre la fortissima decelerazione che si ha in un incidente, si proietta all’indietro l’abitacolo con una potenza esplosiva. Il cannone sviluppa un’accelerazione di 5 g (oltre 49 m/s2) e una forza di un milione di Watt. Tradotto, accelera una massa di 30 tonnellate da zero a 90 km l’ora in un decimo di secondo. Particolare unico al mondo, è in grado di simulare anche il sollevamento della parte posteriore dell’auto tipico di uno scontro, grazie a pistoni idraulici sistemati sotto al binario della slitta. «Così riproduciamo tutte le forze che entrano in gioco in un incidente e abbiamo informazioni molto più precise sui danni all’uomo», spiega Mårten Levenstam, il progettista. Si possono realizzare quattro test l’ora, ripetendo quasi all’infinito le prove per valutare il comportamento di ogni componente del cruscotto. «Ma di solito», precisa Levenstam, «facciamo due o tre test al giorno, non di più». Il ribaltamento della vettura è simulato grazie al ”roll over crash”. Un carrello su cui è sistemata l’auto corre lungo la pista e si blocca all’improvviso, catapultando il mezzo come fosse un modellino. Un’altra macchina unica al mondo è il simulatore di intrusione. Una struttura di ferro delle dimensioni di un’auto, da cui escono pistoni idraulici grandi come un braccio. Ricreano l’intrusione di parti della meccanica nell’abitacolo, per valutare i danni a gambe e ginocchia. Con le informazioni raccolte si decide la disposizione del motore e dei suoi accessori. Nella S40, ad esempio, si è fatto in modo, grazie alla diversa resistenza degli acciai del telaio, che la meccanica si raggruppi verso il centro del vano motore, senza infilarsi nell’abitacolo. Terza struttura che lascia a bocca aperta è la barriera antiurto. Alta quattro metri, è fatta da 850 tonnellate di cemento duro a elevate prestazioni, con un cuore di cemento armato ad alta densità. Il tutto ricoperto da una lastra d’acciaio spessa 30 cm. Per dare un’idea di cos’è, si pensi che, centrata da una motrice di Tir a 80 all’ora, arretra di un paio di millimetri al massimo. Eppure questa montagna artificiale può essere spostata a piacere, con il sistema dei cuscini d’aria. In questo modo si possono simulare incidenti contro pareti lisce, pali, piloni di ponte. Oppure schianti in cui solo una parte del muso colpisce l’ostacolo: basta angolare diversamente pista e barriera. Un altro retroscena insospettabile: se un incidente vero avviene a meno di 100 km da Göteborg e una delle vetture coinvolte è una Volvo, suonano due campanelli d’allarme. Quello del 118 svedese e quello del Traffic accident research team, la squadra di ingegneri che dagli anni ’60 va di persona sul posto per raccogliere informazioni, valutare i danni alle auto, sentire i protagonisti. Correndo a ogni ora del giorno in strada, sotto la neve o la pioggia, hanno creato un’enorme banca dati che serve alle compagnie di assicurazione, ma soprattutto ai progettisti Volvo per capire come migliorare le auto. In una stanza ad atmosfera controllata, nel silenzio assoluto, c’è invece il futuro dei test di sicurezza. è un supercomputer Nec Sx-4, uno dei più veloci al mondo, capace di scomporre una vettura in 300mila parti, ricreare qualsiasi incidente e valutare il comportamento di ogni componente con una precisione sorprendente. Mostra, ad esempio, dove finirà il pedale del freno dopo uno scontro frontale. Si possono realizzare fino a sei incidenti simulati al giorno, ripetendo la stessa prova con occupanti virtuali di diversa taglia e statura. Il tutto senza distruggere nemmeno uno specchietto. Ma se è certo che la realtà virtuale sarà sempre più importante in futuro, per ora i crash test veri non finiranno in soffitta. «Le simulazioni non possono prevedere tutte le variabili di uno scontro reale. Perciò servono i crash test fisici» precisa Thomas Broberg, direttore del progetto simulazioni. Nemmeno un supercomputer può ricreare la realtà. Almeno per ora. Ottavio Repetti

OTTAVIO REPETTI