Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Il B-52, il bombardiere più versatile degli USA, compie quest’anno il suo primo mezzo secolo di vita. Ed è ben lontano dall’andare in pensione. Il celebre Stratofortress («fortezza della stratosfera») è un caso unico nella storia dell’aviazione. Concepito nel lontano 1945, è resistito a ben tre tentativi di rottamazione nella sua lunga storia. E l’aeronautica militare statunitense programma di mantenerlo operativo ancora a lungo: almeno fino al 2037. Una straordinaria eccezione nel mondo aeronautico nel quale, per un nuovo aereo che entra in servizio, è già pronto il progetto per il suo sostituto. L’incredibile longevità dello Stratofortress rende ancora oggi questo velivolo una componente irrinunciabile per l’aviazione militare americana. Strumento micidiale di distruzione – se gli USA decideranno di attaccare l’Iraq di Saddam Hussein, i B-52 saranno in prima fila nel distruggere gli obiettivi strategici ”, ma anche velivolo insostituibile per le sfide spaziali: è proprio dalle ali di questo mastodonte dell’aria che sono stati sganciati molti prototipi di navicelle della Nasa. UN PARTO DURATO SETTE anni Per arrivare a un aereo così versatile e longevo, il parto fu lungo e travagliato: durò sette anni e passò attraverso varie versioni progettuali prima di vedere la luce. La prima idea di questo gigante dell’aria risale al 1945: in Giappone, già verso la fine della seconda guerra mondiale, gli americani volevano sostituire i vetusti B-36: avevano intuito la necessità (per ridurre le perdite di vite umane) di creare una nuova generazione di bombardieri in grado di effettuare missioni a lungo raggio, senza necessità di basi vicine al territorio nemico. Nel 1946 l’esercito americano affidò i progetti preliminari a tre compagnie: Boeing, Glenn L. Martin e Vultee. Vinse la Boeing con il progetto ”Modello 462”. Sembrava un B-29 più grande, che montava sei motori ad elica Wright XT35 Typhoon. La decisione di usare motori ad elica piuttosto che a getto fu dovuta al fatto che questi ultimi, all’epoca, consumavano molto carburante, riducendo il raggio d’azione del velivolo. Ma il progetto era troppo costoso e offriva prestazioni inferiori al B-36. Così la Boeing realizzò una versione più piccola con 4 motori soltanto: il ”Modello 464”. Ma il progetto fu bocciato dal generale Curtis Emerson LeMay (vedi box alle pagg.78-9), il geniale stratega che diede un impulso determinante alla creazione del B-52. LeMay voleva un aereo più veloce e capace di coprire lunghe distanze. Così la Boeing realizzò altre due versioni: una specializzata con armi nucleari, l’altra con armi convenzionali. Ma anche questo tentativo andò a vuoto: gli aerei erano troppo grandi e pesanti, e con i fondi a disposizione l’esercito ne avrebbe potuti comprare soltanto 100 esemplari. Il generale Le May diede alla Boeing altri sei mesi di tempo per trovare soluzioni alternative. Siamo nel 1947. Nel frattempo l’esercito aveva compreso che il futuro della strategia militare - soprattutto per intimorire gli avversari - era puntare sull’atomica: velocità e altitudine diventavano quindi questioni cruciali per un aereo che doveva essere in grado di allontanarsi velocemente dal luogo del disastro nucleare, per non rimanere imbrigliato nei suoi devastanti effetti. Pertanto, il nuovo aereo doveva avere un raggio d’azione di 12mila km (il B-52 di oggi supera i 14mila) e una velocità di 880 km/h (oggi supera i mille km orari). Così, nel 1948 fu elaborato il Modello 464-35: 4 motori ad elica, con peso e dimensioni ridotte. Nel frattempo, però, la storia diede un’accelerazione ai progetti della Boeing: la Russia aveva assediato Berlino e cominciava a delinearsi lo scacchiere Est-Ovest della Guerra Fredda. L’esercito degli Stati Uniti chiese quindi alla Boeing di puntare decisamente sui motori a getto, affidando la ricerca in questo campo alla Pratt & Whitney. Una vera rivoluzione per gli ingegneri della Boeing, costretti a un vero tour de force all’ultimo minuto: venerdì 21 ottobre del 1948 l’esercito disse ai progettisti di preparare un nuovo progetto entro il lunedì successivo. Un team di ingegneri si mise al lavoro in una stanza dell’hotel Van Cleeve a Dayton, in contatto telefonico con la casa madre a Seattle. In quel week-end vide la luce il Modello 464-49 con 8 motori a getto, apertura alare aumentata (da 15 a 35 gradi rispetto alla fusoliera) e una superficie alare mastodontica (371 metri quadrati contro i 130 della versione precedente). L’aereo poteva superare i 900 km orari ad una quota di oltre 14mila metri. Insomma: l’uso dei motori a getto risolveva definitivamente i problemi di aerodinamica e controllo. Un ingegnere della Boeing realizzò il modellino dell’aereo in legno di balsa, comprato in un negozio della città. Il lunedì successivo il progetto fu puntualmente approvato dall’Usaf (United States Air Force). Nel 1949 il generale LeMay diventò comandante del Comando aereo strategico: fu lui a intuire che il segreto del nuovo aereo risiedeva nello sviluppo dei motori. Per aumentare l’autonomia, la Boeing propose il Modello 464-67, lungo 46,5 metri: aveva serbatoi più capienti. Solo nel 1951 viene dato l’ok alla Boeing per iniziare la produzione del B-52 (’B” sta per bomber, bombardiere, mentre il 52 è un numero progressivo assegnato arbitrariamente dall’Usaf ai velivoli): nel frattempo la guerra di Corea era al suo apice e le relazioni con l’Urss erano pessime. Ma c’era ancora una decisione da prendere sul B-52: doveva essere un bombardiere o un aereo da ricognizione? All’inizio si scelse per la seconda alternativa, chiedendo però alla Boeing di costruire un ricognitore capace, all’occorrenza, di essere trasformato in bombardiere. Nel 1951, prima che iniziasse la produzione, LeMay diede l’ultimo tocco: pilota e copilota non dovevano sedersi l’uno dietro l’altro, ma affiancati. PER GLI AMICI ”BUFF”: GRANDE, BRUTTO E GROSSO La costruzione dei prototipi durò qualche anno: il primo esemplare uscì dalle catene di montaggio di Seattle il 29 novembre 1951 e il primo volo del B-52 avvenne il 15 aprile 1952, cioè 50 anni fa. In tutto vennero fabbricati 744 Stratofortress delle più svariate versioni, e la produzione terminò nel 1962. I B-52 tuttora in servizio risalgono a quella data. Appena entrato in servizio operativo, l’aereo si contraddistinse immediatamente per le sue mastodontiche dimensioni (era alto quanto un palazzo di 4 piani, le sue ali superavano i 50 metri di apertura ed era lungo quanto mezzo campo da calcio) e per il suo inquietante aspetto: caratteristiche che gli valsero immediatamente il nomignolo di Buff (Big Ugly Fat Fellow, ovvero «tipaccio grande, brutto e grosso»), affibbiatogli affettuosamente dai suoi piloti. Anche le sue prestazioni erano all’altezza delle aspettative: il B-52 era di circa 300 km/h più veloce del B-36 Peacemaker che andava a sostituire, e la quota massima che poteva raggiungere superava di 3 km quella del predecessore. Tutto questo montando 2 motori in meno rispetto al Peacemaker (con conseguente risparmio economico), con un equipaggio di sole 5 persone (il B-36 aveva bisogno di 11 persone in più per compiere una missione) e con dimensioni assai più contenute (l’apertura alare del B-36 era di 70 metri, contro i 56 metri dello Stratofortress). OSPITA FINO A SEI PERSONE L’aereo, come abbiamo ricordato sopra, era stato concepito in pieno clima di Guerra Fredda, nel delicatissimo scacchiere delle minacce nucleari tra Usa e l’allora Urss: non a caso il compito principale del B-52 era il bombardamento nucleare. Nella sua cabina poteva ospitare fino a 6 persone: oltre ai tradizionali pilota e co-pilota, c’erano un navigatore, un operatore radar/armiere e un operatore per i sistemi di difesa; il sesto sedile era assegnato ad un eventuale istruttore di volo. Le bombe erano in gran parte alloggiate in una grande stiva interna ricavata nella fusoliera, dove i primi B-52 potevano caricare più di 22 tonnellate di armi: oltre 100 ordigni normali, oppure 8 nucleari; al momento dell’attacco, i portelloni della stiva si aprivano e lasciavano cadere il carico sul bersaglio. LA VERSIONE INIZIALE è STATA AGGIORNATA 12 VOLTE Le enormi ali accoglievano 8 motori a reazione (con i quali l’aereo poteva raggiungere una velocità massima di 1024 km/h), piloni per montare carichi aggiuntivi e carrelli retrattili per fornire un appoggio alle pesantissime ali quando il B-52 si trovava a terra. Per difendersi dagli attacchi dei caccia nemici, il primo modello del B-52 usava 4 mitragliatrici poste in una torretta in coda; poi queste vennero sostituite da un più potente cannone rotante di grosso calibro, abbinato ad un radar. Per compiere missioni in territori molto lontani, i B-52 presentavano capienti serbatoi interni (integrabili con più piccoli serbatoi esterni) e in seguito vennero dotati di una sonda per rifornirsi in volo: con il combustibile che potevano caricare avevano un’autonomia intercontinentale, e con il rifornimento in volo il raggio d’azione diventava illimitato. Tutte queste caratteristiche, unite all’avionica sempre in via di miglioramento, facevano dello Stratofortress un aereo d’avanguardia, in grado di guadagnarsi il mantenimento in servizio fino ad oggi. Il B-52, al di là della sua validità come bombardiere, rimane comunque un aereo di 50 anni fa. Per poter essere rimasto operativo fino ad oggi, è stato quindi sottoposto a molti miglioramenti che lo hanno tenuto al passo con i tempi. Dalle versioni iniziali del B-52 (chiamate con la sigla ”A”), sono nate addirittura altre 12 varianti, ognuna delle quali ha delle caratteristiche migliorate. I primi aggiornamenti riguardarono i motori, per migliorare le prestazioni sulle lunghe tratte. Poi furono ingranditi i serbatoi per il combustibile, aumentando l’autonomia del bombardiere. In seguito fu la volta dell’avionica, che venne migliorata nel corso degli anni aggiungendo radar, sensori e sistemi di navigazione ed attacco sempre più nuovi, affidabili e precisi. Anche l’armamento fu aggiornato: le mitragliatrici difensive furono sostituite da un cannone puntato tramite il radar, e la stiva interna venne resa compatibile con tutti i tipi di bombe e missili che col passare del tempo diventavano disponibili. Così, dopo le più svariate aggiunte, si giunse al B-52H, l’unica versione ancora oggi in servizio. SONO OPERATIVI ANCORA 94 VELIVOLI Paragonato ad altri giganti dell’aria - come il Boeing Jumbo 747 -, il B-52 risulta più corto di circa 18 metri, e la sua apertura alare è inferiore di 8 metri. Tuttavia, il B-52 può raggiungere una quota di oltre 15mila metri, contro gli oltre 13mila del 747. Dell’ultimo modello, il B-52H, sono operativi solo 94 esemplari, sparsi nelle basi aeronautiche di Barksdale, in Louisiana, e di Minot, nel Nord Dakota: una minima parte se si pensa che in tutto furono costruiti 744 velivoli. Questa variante presenta moltissime differenze rispetto ai primi B-52: la coda è stata abbassata di oltre 2 metri e gli 8 motori sono stati completamente rinnovati; l’avionica ora comprende sofisticati sistemi per confondere i radar nemici, per avvicinarsi con la massima precisione al bersaglio e per attaccarlo in qualsiasi condizione atmosferica, anche con la più scarsa visibilità. Per fare un esempio, il B-52H è dotato di un congegno amplificatore di luce che permette di attaccare i bersagli anche di notte, e il pilota è provvisto di un particolare paio di occhiali, chiamati NVG (Night Vision Goggles, occhiali per la visione notturna), che gli permettono di vedere il campo di battaglia come se stesse operando in pieno giorno. Particolare anche il carrello, costituito da quattro gruppi di quattro ruote ciascuno (retrattili nella fusoliera) più altre due piccole ruote retrattili nelle ali, in prossimità dei serbatoi esterni. Anche da questi piccoli particolari si comprendono i problemi di stabilità in fase di decollo ed atterraggio di questo gigante dell’aria. Anche l’armamento è stato modificato: il cannone per l’autodifesa è stato eliminato (oggi i B-52 volano solo se scortati da caccia da combattimento) e le oltre 100 bombe trasportabili sono state più che dimezzate in favore di una maggiore quantità di armi intelligenti: missili da crociera o bombe guidate tramite satellite. è INGOMBRANTE, I RADAR LO RILEVANO CON FACILITà Tuttavia il B-52 rimane pur sempre un aereo grosso, lento e pesante (se paragonato ai velivoli più moderni: vedi tavola alle pagg. 88-9), facile bersaglio per missili terra-aria e per caccia intercettori veloci e bene armati. Il suo design di 50 anni fa non è stato studiato come stealth, cioè invisibile ai radar (al tempo del progetto, non si conoscevano tecniche per ridurre l’impronta radar), quindi può essere rilevato dalle apparecchiature nemiche con facilità. Se gli fosse lanciato contro un missile, dovrebbe affidarsi completamente alle apparecchiature di disturbo e di guerra elettronica che utilizza, visto che le sue dimensioni e la sua mancanza di agilità gli renderebbero impossibile qualsiasi tipo di manovra evasiva. Ma questi difetti sono assolutamente normali in qualsiasi bombardiere della classe del B-52: sarebbe impossibile chiedere ad un aereo di trasportare 30 tonnellate di bombe e di mantenere l’agilità di un caccia. Per questo il Buff viene impiegato in azione solamente quando gli intercettori alleati hanno già ottenuto la superiorità aerea, e quando i velivoli per l’attacco al suolo hanno eliminato le minacce antiaeree terrestri. In questa situazione i B-52 possono volare in tutta sicurezza, scortati da caccia amici, colpendo gli obiettivi nemici di alto valore strategico rimasti ormai indifesi. CAMIONISTI DELL’ARIA Ma com’è la vita a bordo di uno Stratofortress? Molto simile a quella descritta dal film di Stanley Kubrick, ”Dr. Stranamore” (vedi box a pag. 80): un lavoro da camionisti dell’aria, seduti su scomodissimi sedili eiettabili, immersi in un odore di stantìo e in un rumore assordante. Quando fu costruito il velivolo, i comfort erano l’ultima preoccupazione degli ingegneri della Boeing. Nei momenti morti (che sono la maggior parte, vista la lunga durata dei voli intercontinentali) i membri dell’equipaggio si annoiano mortalmente, e passano il tempo dormendo, mangiando o bevendo caffè. L’unico punto in cui è possibile stare in piedi è la scaletta che conduce alla cabina di guida: gli spazi sono ridotti all’osso per consentire di stivare nel velivolo il maggior carico possibile di armi e carburante. Dato che la durata di una missione a bordo di un B-52 può essere virtualmente illimitata (l’aereo può essere rifornito in volo), l’Usaf pensa di aumentare la resistenza fisica dell’equipaggio modificando la dieta e l’addestramento. TRE RIVALI TENTARONO DI MANDARLO IN PENSIONE Insomma, il B-52 è un bombardiere dalle ottime qualità: ma al di là di ciò, qual è il segreto delle sue sette vite? Probabilmente i motivi sono molti. Ma semplificando le cose, tutto si potrebbe ridurre alla sua elevata flessibilità d’utilizzo: nonostante le esigenze dell’Usaf cambiassero continuamente, il Buff è sempre riuscito, anno dopo anno, a dimostrarsi in grado di svolgere i più svariati compiti che gli erano affidati. E così troviamo il B-52, dal Vietnam all’Afghanistan, in vesti sempre nuove: dal bombardiere nucleare a quello tradizionale, dal ricognitore al vettore di missili da crociera, dal bombardiere con armi intelligenti all’aereo sperimentale della Nasa per testare la scialuppa di salvataggio X-38 per la Stazione Spaziale Internazionale (vedi box a pag. 84). Tutto ciò, unito al fattore economico (un’ora di volo del suo collega moderno B-2 costa 89.300 dollari, contro i 23.100 dollari del nostro gigante: quasi il quadruplo), ha reso il B-52 un aereo insostituibile per l’aviazione statunitense: è indubbiamente un grande vantaggio poter contare su un aereo che si adatta così facilmente ai nuovi compiti che gli vengono affidati. Questa polivalenza è mancata ai tre candidati sostituti del B-52, che hanno invano tentato di mandarlo in pensione: B-70 Valkyrie, B-1 Lancer e B-2 Spirit. Il Valkyrie era un progetto molto ambizioso: un bombardiere nucleare velocissimo (volava al triplo della velocità del suono) e in grado di raggiungere quote molto elevate. Grazie a queste prestazioni il B-70 avrebbe dovuto essere immune alle difese aeree russe. Ne vennero realizzati due soli esemplari, ma visti gli elevatissimi costi, il mutare delle necessità dell’aeronautica e i progetti studiati dai sovietici, il programma venne abbandonato. Il B-1 Lancer invece, è in servizio operativo a tutt’oggi, ma si limita ad affiancarsi al B-52 poiché non è riuscito a sostituirlo degnamente. Questo aereo ha avuto molte difficoltà in quello che per il Buff è stato invece il punto di forza: la capacità di adattamento. Infatti il Lancer è nato come bombardiere nucleare per attacchi a bassa quota, ma quando si è provato a convertirlo in bombardiere tradizionale, si sono spesi anni e miliardi di dollari per riuscire nell’intento. L’ultimo, e ovviamente vano, tentativo di rottamazione del B-52 lo ha compiuto il B-2 Spirit, un bombardiere stealth (cioè invisibile ai radar) dalle forme avveniristiche, molto simili a quelle di un disco volante. Anche se le premesse di questo velivolo erano portentose, il suo esorbitante costo unitario ha fatto rivedere gli ordini iniziali dell’Usaf, tanto che ne sono stati realizzati solo 21 esemplari. E anche il B-2 è finito per accodarsi a B-1 e B-52. Nel frattempo, si pensa a far progredire la versione H dello Stratofortress: risale al 1996 la proposta di sostituire i motori Pratt & Whitney con i Rolls-Royce RB211-535E4B, gli stessi montati dai Boeing 757 (la famiglia di aerei che si sono schiantati l’anno scorso sulle Twin Towers). Si tratta di jet veloci e affidabili, a basso consumo di carburante e ridotte emissioni inquinanti. Se il progetto andasse in porto, vedrebbe la luce la tredicesima versione del B-52, forse la J. L’esordio in Vietnam, una tragica collisione Come detto sopra, il B-52 nacque durante la Guerra Fredda come bombardiere nucleare. In questo periodo (anni ’60) i Buff stazionavano a terra, già armati con i loro ordigni atomici, pronti a decollare in soli 15 minuti nel caso di un’offensiva sovietica. Spesso un gruppo di Stratofortress era in volo 24 ore su 24, continuamente rifornito in volo, pronto a dirigersi in caso di necessità su obiettivi sovietici. Ma in questo contesto i B-52 non vennero mai utilizzati effettivamente, e viste le spese che andavano sostenute per mantenerli operativi, si cominciò già a pensare di rottamarli. Il battesimo di fuoco dei Buff avvenne il 18 giungo 1965, ma non fu dei più felici: a causa dell’inesperienza dei piloti per missioni di questo tipo, due Stratofortress si scontrarono in volo causando la morte degli equipaggi. Nonostante questo passo falso, i B-52 si dimostrarono comunque insostituibili nel teatro vietnamita: basta ricordare l’attacco sovietico di Khe Sanh, i cui i B-52, con i loro bombardamenti a tappeto, salvarono un gruppo di 6.000 Marines assediati da 70.000 Vietcong. In Vietnam un bombardiere nucleare non serviva, ma i B-52D ed F seppero tramutarsi egregiamente in bombardieri tradizionali. IN AFGHANISTAN CONTRO I TALEBANI Al termine del conflitto i Buff tornarono al loro ruolo originale di bombardieri nucleari, fino alla caduta del muro di Berlino nel 1989. Pochi anni dopo la fine della tensione tra i due blocchi, i B-52 furono nuovamente chiamati ad operare nella Guerra del Golfo: questa volta i protagonisti furono i B-52G, che svolsero, tra l’altro, la più lunga missione di bombardamento. Il 17 gennaio 1991 sette Stratofortress decollarono dalle loro basi, giunsero nello spazio aereo saudita e lanciarono 35 segretissimi missili da crociera; quindi tornarono alle basi dopo 35 ore di missione ininterrotta. In tutta la campagna irachena, i B-52 sganciarono da soli il 40% delle armi usate dalla coalizione. Dopo la fine del conflitto, i B-52 (questa volta nella versione H) vennero impiegati ancora nell’operazione ”Allied Force” sulla Serbia e nella ”Enduring Freedom”, tuttora in corso in Afghanistan. Proprio in quest’ultima campagna, gli Stratofortress sono stati determinanti nello stanare i militanti di Al-Quaeda e gli esponenti del regime talebano dalle loro posizioni asserragliate sulle montagne. Con i loro bombardamenti a tappeto hanno spianato la strada alle truppe speciali terrestri che sono potute penetrare nei bunker scavati nella roccia. Marco Marinoni

MARCO MARINONI