Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Il Grande Fratello ci aspetta in macchina. Con occhi di cristallo ottico, orecchie elettroniche, prudenza e precisione cibernetiche, sarà lui a parcheggiare, a imporci una velocità ragionevole, a frenare quando ci avviciniamo troppo all’auto che ci precede, a illuminare con un fascio di luce i cartelli che altrimenti avremmo ignorato. Sarà lui a dirci: «Fermati, hai gli occhi stanchi, rischi un colpo di sonno». Sarà lui a chiamare il soccorso stradale se, nonostante le sue premure, andremo a stamparci contro un paracarro. Tutto ciò accadrà senza toglierci la sensazione che saremo comunque noi a controllare l’auto, e non il nostro tutore nascosto sotto il cofano. Altrimenti - temono i produttori - le auto rimarrebbero invendute negli autosaloni. In un certo senso, quando saliremo in macchina faremo un bagno di gioventù. Torneremo ai tempi delle prime guide sulle ginocchia di papà, quando con le nostre mani tra le sue, saldamente strette al volante della Fiat 127, assaporavamo la sensazione di guidare, mentre in realtà eravamo guidati. Ma perché questa invasione di elettronica sulle quattro ruote? Colpa delle nostre intemperanze a volante. Solo in Italia, i tre quarti dei 6.410 morti annuali in incidenti stradali sono da attribuirsi ad imprudenze dei guidatori. Una vera tragedia, non solo per le vite umane, ma anche in termini economici: a ogni italiano gli incidenti stradali costano oltre 500 euro all’anno fra spese sanitarie ed assicurative. COME SU UNA CABINOVIA Per questo motivo le case automobilistiche hanno avuto di fronte due alternative: costruire macchine completamente automatizzate, sulle quali si sale, si dice dove si deve andare e si aspetta leggendo il giornale di arrivare a destinazione; oppure veicoli con sistemi elettronici di guida pronti a prendere il sopravvento sul pilota quando la condotta diventa potenzialmente pericolosa. Tecnicamente tutte e due le strade sono percorribili, ma la prima, battuta soprattutto da centri di ricerca indipendenti (vedi box a pag. 131) terrorizza i grandi marchi. Difficile pensare a clienti pronti a indebitarsi per acquistare auto di lusso che viaggiano come i vagoncini di una cabinovia. Per questo le case automobilistiche seguono la seconda via, quella che porta alla produzione di un’auto nella quale l’elettronica vigila in ogni istante, limitando, se necessario, il libero arbitrio del proprietario. Del resto, da qualche anno Max Mosley, il presidente della Fia (Federazione internazionale automobilismo), si è impegnato personalmente per sostenere la necessità di produrre auto dotate di sistemi capaci di ridurre gli incidenti. APPROCCIO ZEN Fantascienza? No: lo stato dell’arte di queste tecnologie è stato appena presentato dalla Bmw. L’ingegner Raymon Freyman, uno dei seimila che nell’avveniristico palazzo Fiz a Monaco, il centro ricerche della casa bavarese, disegnano l’auto del futuro presenta la questione in questi termini: «Tra il 1953 e il 1997 il chilometraggio totale percorso dagli autoveicoli immatricolati in Germania è decuplicato, gli incidenti sono triplicati e il numero di morti si è dimezzato». Il bilancio? «Le auto sono diventate più sicure e resistenti, le strade sono migliorate, ma i guidatori compiono troppi errori. L’uomo è un insieme di sensori insuperabile, ma l’elettronica gli deve dare una mano, insistere affinché prenda alcune decisioni, senza arrivare a esecuzioni automatiche». In parole povere: l’auto del futuro segnalerà di continuo a chi guida le operazioni da eseguire, ma il pilota resterà libero di sbagliare. Un esempio di questo approccio Zen alla sicurezza è l’acceleratore attivo. L’apparecchio è montato sulla BMW X5: guidarla è un’esperienza scioccante. Fermi al semaforo, aspettiamo di far galoppare tutti i cavalli di questo macchinone. Arriva il verde, schiacciamo a tavoletta e ruggendo arriviamo in un istante al limite di velocità. Poi il pedale ha un sussulto e si blocca: la lancetta del tachimetro si ferma sui 50 km/h. Certo, pestando col piede destro come forsennati si può ancora accelerare, ma è come voler spostare una lastra di marmo. Si può fare una volta, per testardaggine, ma alla fine la fatica è tale che ci si rassegna a viaggiare alla velocità fissata dal Codice della strada. I limiti di velocità, però, sono diversi a seconda del tipo di strada: come fa l’acceleratore attivo a calibrare il suo intervento? Problema già risolto: si collegherà con un sistema di navigazione satellitare e con la rete Gsm, che comunicherà alla centralina il limite di velocità della strada percorsa. Viaggiare lentamente, comunque, non è garanzia di sicurezza assoluta: così sulla X5 è montato anche un radar anteriore che agisce sui freni quando ci si avvicina troppo al veicolo che sta di fronte. L’intervento è volutamente blando, ma può essere incrementato. La macchina avverte - decelerando autonomamente - che si rischia l’incidente. Se poi si vuole proprio fare un regalo a un carrozziere, si ha comunque la possibilità di accelerare e di schiantarsi: ma almeno i tamponamenti saranno frutto di un’incomprensibile protervia e non di banali distrazioni. Freni automatici (peraltro già disponibili su alcuni camion della Mercedes e sulle berline della classe S) e acceleratore intelligente sono solo un antipasto. L’auto intelligente, secondo la Bmw, funzionerà più o meno così: tutti gli organi meccanici importanti saranno controllati dall’uomo, ma dialogheranno anche con l’ambiente circostante grazie a radar e sensori, mentre algoritmi installati nei computer di bordo calcoleranno parametri di guida ideali (velocità, angolo di sterzata, potenza trasmessa alle ruote eccetera). chiama da sola i soccorsi Quando i valori registrati si discosteranno troppo da quelli in memoria, il veicolo reagirà cercando di tornare in una situazione di sicurezza. Un’esempio: è sera, percorriamo spediti una strada statale, e non sappiamo che davanti a noi c’è una curva pericolosa. L’auto sì. Il navigatore satellitare di bordo sa esattamente dove ci troviamo e dunque segnala che si avvicina un potenziale pericolo. Non solo: un sensore ha rilevato che l’asfalto è viscido. A questo punto la centralina confronta questi due input con i dati riguardanti la velocità, quindi genera una contro-pressione sul pedale dell’acceleratore per indurci a rallentare. Anche il volante si indurisce se si pretende di stringere troppo la curva, o di allargarla, e quindi ci aiuta a mantenere la traiettoria ideale. Infine i fari si orientano con lungimiranza per illuminare la maggior porzione di strada possibile. Certo, rimane la possibilità di accelerare e affrontare la curva a velocità eccessiva, ma il sistema di bordo dell’auto non si dà per vinto: secondo i suoi calcoli l’uscita di strada, a meno di un miracolo, è inevitabile. Dunque le cinture sicurezza si tendono e appena arriverà l’impatto telefonerà ai soccorsi, indicando colore e numero di targa del veicolo, e il luogo dell’incidente. Il sistema di chiamata automatica in caso di sinistro è già operativo in Germania. Aspetteremo invece il 2006 per vedere sulle macchine il pixel light , che l’ingegnere Helmut Erdl sta sperimentando in un laboratorio del Centro Fiz della Bmw. è un gruppo ottico anteriore capace di prestazioni formidabili. Il suo funzionamento è abbastanza complesso: un fascio di luce allo xenon viene proiettato su una superficie riflettente composta da 480mila minuscoli specchi quadrati con lati di 16 micron. Ogni singolo elemento è orientato da un processore elettronico, e questo permette ogni tipo di gioco di luce. «è un sistema di assistenza alla guida molto avanzato, capace di migliorare la sicurezza attiva», dice Erdl. «Il processore che decide la posizione degli specchi riceverà informazioni da tutti i sensori della macchina, quindi cambierà il fascio di luce in relazione alle condizioni atmosferiche: se ci sarà nebbia farà luce solo sull’asfalto, se pioverà eviterà la rifrazione, e così via. Ma questa è solo la più banale delle sue funzioni». E quelle più originali? «Molti rimangono sorpresi dalla possibilità che offre di cambiare di continuo il fascio di luce. Ad esempio, se percorriamo una strada buia con gli abbaglianti accesi e qualcuno sopraggiunge sull’altra carreggiata, i pixel light possono essere dotati di un sistema automatico che segnala la presenza dell’altro autoveicolo, quindi il nostro faro non reagisce attivando gli anabbaglianti, bensì sposta gli specchi in modo che l’auto di fronte resti in una zona buia, mentre il resto della strada continua a essere illuminato. Un’altra funzione utile si ha usandolo come un potente proiettore: siamo nella nebbia e davanti a noi, fuori dalla vista, c’è un camion; il radar di bordo ne rileva la presenza e i pixel light proiettano una sagoma del camion sull’asfalto, avvertendoci del pericolo». IL CONTA-BATTITI DI PALPEBRE Due altre piccole meraviglie chiudono il viaggio nel futuro targato Bmw. Il sistema di telecamere a infrarossi che scopre quando siamo stanchi contando i battiti e la velocità delle palpebre: quando gli occhi si chiudono con una frequenza più lenta del normale, sintomo di stanchezza, il sistema segnala al conducente il rischio di un improvviso colpo di sonno. Quando si accende una spia rossa, il conducente deve accostare e riposarsi. Sviluppi futuribili possono essere un avviso acustico con voce preregistrata, o l’auto che rallenta automaticamente. Altra novità è l’apparato per il parcheggio automatico. Quando è inserito, appena individua un parcheggio ampio a sufficienza, accende una luce verde sul cruscotto: a quel punto basta mettere la retro e guardare il volante girare velocemente, al resto pensa l’auto. Ma il veicolo del futuro, così intelligente da farci sentire forse stupidi, sarà anche diversa. Dentro e fuori. A cambiarle i connotati saranno gli imperativi dell’elettronica. Basta vedere la Bertone Novanta, dream car appena presentata. Punto forte del prototipo la tecnologia drive by wire (guida via cavo) messa a punto dal colosso SKF. IL VOLANTE CHE SI SPOSTA In pratica non ci sono più collegamenti meccanici tra i principali organi dell’auto e il guidatore. Girando il volante non si trasmette il comando alla scatola dello sterzo, ma a una centralina elettronica che a sua volta trasmette l’impulso ad un motore elettrico collegato alle ruote direttrici. Quindi, tra pilota e auto ci sarà un medium, il computer, che avrà il controllo diretto dei comandi. Ovviamente questo cambierà l’abitacolo, che si libererà di parecchi ingombri ed elementi fissi (il volante potrà passare da destra a sinistra, o ripiegarsi con tutto il piantone, non ci sarà più la colonna dello sterzo e via di questo passo), mentre il sistema elettrico dei veicoli, messo alla prova da tutti questi apparecchi avrà bisogno di batterie piccole e potenti: alla Exide hanno già messo a punto un modello da 36 volt (il triplo di quelle comunemente in uso) che dovrebbe diventare il nuovo standard. Ma la cosa più importante è che nell’auto del futuro non ci sarà più spazio per gli errori umani. Andrea Greco

ANDREA GRECO MACCHINA DEL TEMPO