Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

L’ultima arrivata, in Europa, è la Honda Civic, in commercio in gran Bretagna dallo scorso maggio e in arrivo da noi entro fine anno. In Italia, invece, c’è solo la Toyota Prius, da quasi tre anni. Eppure le auto ibride - gli unici veicoli ecologici ad alte prestazioni, in attesa che arrivi l’auto a idrogeno - sono ancora sconosciute al grande pubblico. Negli Usa sono classificate Ulev (Ultra low emission vehicles, veicoli a emissione ultra bassa) e sono di moda anche in Giappone, ma in Italia non sono trainate da incentivi governativi e così il loro mercato è ancora una nicchia. Tanto che diverse case automobilistiche (Fiat in testa) si sono fermate ai prototipi, senza avviarne per ora la produzione su scala industriale. Ma cos’è l’auto ibrida? è una via di mezzo tra un veicolo convenzionale e uno elettrico: è mossa da un motore a scoppio e da uno elettrico che lavorano assieme, con benefici per l’ambiente e il portafoglio. Nata ufficialmente nel 1997, dopo che da oltre un decennio esistevano alcune concept car basate sullo stesso sistema, rappresenta oggi l’unica soluzione già praticabile per ridurre i consumi, e di conseguenza le emissioni, senza rinunciare alle prestazioni cui siamo abituati. Anzi, incrementandole, grazie alla sinergia tra i due motori. Dire motore ibrido, comunque, non basta. Ci sono tre vie per arrivare a un’auto azionata da due motori. La prima è quella dell’ibrido indipendente: sia il motore a scoppio sia quello elettrico possono far funzionare l’auto e tra i due non ci sono rapporti. Tuttavia oggi si punta decisamente sulla sinergia. Lo si fa con l’ibrido in serie, tecnologia in cui il motore termico serve a ricaricare le batterie di quello elettrico, oppure con quello in parallelo, di gran lunga più usato, in cui sia il motore termico sia quello elettrico muovono l’auto, a volte da soli, altre volte lavorando in simultanea. L’obiettivo è migliorare le prestazioni del motore a scoppio, che - com’è noto - sono pessime. Inventato oltre un secolo fa, spreca l’80% del combustibile tra riscaldamento dell’atmosfera e gas di scarico e solo una quota minima serve a spostare il passeggero. L’auto ibrida, invece, cambia notevolmente le cose. Là dove il motore termico ha il rendimento peggiore, e di conseguenza i consumi più alti, entra in gioco l’assistente elettrico. Nelle partenze, ad esempio, oppure nell’uso in città, l’auto (non tutte, dipende dai modelli) è spinta dal motore elettrico. Quando si devono raggiungere velocità superiori, oppure quando serve molta ripresa, entra in funzione il motore tradizionale. La massima efficienza, però, si raggiunge nel funzionamento abbinato. Il motore elettrico fornisce un surplus di potenza quando serve un’accelerazione rapida. Una soluzione che è particolarmente evidente sulla Honda Insight, una delle prime ibride sul mercato. Ha un motore da 1.000 cc, ma grazie al sistema Ima (Integrated Motor Assist, premio motore dell’anno 2000) offre prestazioni paragonabili a quelle di una 1.500. Quando non è impegnato al massimo, è il motore a scoppio che aiuta quello elettrico, ricaricandogli le batterie. Un grosso vantaggio rispetto all’auto elettrica pura, infatti, è che l’ibrida non va messa sotto carica. A tenere alto il potenziale degli accumulatori al piombo, a nichel-idruri o al litio (dipende dalle marche), pensano sia il motore a scoppio sia alcune ingegnose soluzioni tecniche, come quella che permette di trasformare la forza d’inerzia in energia elettrica quando si frena, si rallenta o si viaggia in discesa. è, in sostanza, quasi la quadratura del cerchio: quando il motore a scoppio funzionerebbe male lavora quello elettrico, quando quest’ultimo non è sufficiente entrano in funzione i pistoni. In frenata, si ricaricano le batterie e lo stesso avviene quando l’energia termica prodotta è superiore al fabbisogno. In questo modo il motore a scoppio lavora sempre o quasi in condizioni ottimali: a giri costanti e senza brusche accelerazioni. Così i consumi crollano. I benefici sono evidenti, sia in termini d’inquinamento sia per le nostre tasche. Un’ibrida di ultima generazione riduce del 70% le emissioni in atmosfera e brucia, per 100 chilometri di autostrada, tra i 3 e i 3,4 litri. Ovvero fa più di 30 chilometri con un litro, prestazioni quasi impossibili per una vettura tradizionale. Questo grazie anche ad accorgimenti come un attento studio dell’aerodinamicità, che ha portato a Cx (quozienti di resistenza all’aria) bassissimi, e all’adozione della funzione «stop and go», che spegne il motore a scoppio appena l’auto si ferma, ad esempio ai semafori. Per farlo ripartire è sufficiente una piccola pressione sull’acceleratore, sempre che l’avvio non sia elettrico. Finora, comunque, l’auto ibrida è un fenomeno d’élite. Ha contagiato Hollywood, da Leonardo Di Caprio a Cameron Diaz, e ha fatto proseliti in California. Ma nel resto del mondo si comincia a sentirne parlare solo oggi e in Italia è quasi sconosciuta. La Toyota, che ha le migliori classifiche di vendita nel settore, ne ha immatricolate finora 100mila in tutto il mondo. In futuro, però, le cose cambieranno. Grazie a due fatti: l’ondata di patriottismo che ha colto gli Usa dopo l’11 settembre e il già citato interesse dei vip. Secondo le cronache, è bastato far presente che usando l’auto ibrida gli americani saranno un po’ meno dipendenti dal petrolio arabo per far schizzare in alto le vendite. Una situazione passeggera, senza dubbio, ma servirà a far conoscere l’ibrida a un pubblico più vasto. Così come è fondamentale l’interesse dello star system: val più un passaggio di Cameron Diaz su un boulevard che cento appelli ambientalisti. Importanti saranno infine le azioni dei governi locali. Non soltanto le rigide norme anti-inquinamento della California, ma anche gli incentivi che alcuni stati, come quello di New York, stanno mettendo in campo sotto forma di sgravi fiscali. Inutile aggiungere che l’orientamento del mercato statunitense finirà come al solito per condizionare il resto del mondo. Così, se gli osservatori calcolano che fra tre anni ci sarà in Usa mezzo milione di ibride, è facile prevedere, a ricaduta, un incremento delle vendite anche in Europa e Italia. è una bella notizia, per i nostri polmoni. I 700 milioni di veicoli in circolazione oggi sono destinati a diventare due miliardi tra 50 anni; perciò se non si corre ai ripari c’è il serio rischio che l’aria non sia più, a quel punto, respirabile. Certo, a partire dal 2020 l’idrogeno dovrebbe diventare il carburante principale, inesauribile e pulito. Ma se in questi 17 anni potessimo limitare l’inquinamento non sarebbe affatto male. Fortunatamente le case automobilistiche, un po’ per questioni d’immagine, un po’ perché hanno capito che ben presto la variabile ambientale avrà un suo peso nella scelta dell’auto da acquistare, stanno puntando tutte, con maggior o minor convinzione, su ibrido e idrogeno. La Toyota, come si è detto, è stata la prima, con la Prius: 1.5 di cilindrata e un motore elettrico da 33 KW, per un totale di 100 cavalli, ma con prestazioni non certo da supercar (160 km all’ora di velocità massima). Giunto alla seconda serie, il sistema Ths ha un motore elettrico potenziato rispetto al vecchio. Costo totale, quasi 26mila euro. In questa sfida che parla quasi solo giapponese, la Honda ha risposto dapprima con la Insight, una due posti dalla linea avveniristica che ha fatto furore tra i vip, e da qualche mese con la Civic, che adotta l’Ima di seconda generazione e raggiunge i 95 cavalli complessivi. Commercializzata in Giappone dal dicembre 2001, tre mesi dopo è sbarcata negli Usa e da maggio 2003 ha fatto la sua comparsa in Gran Bretagna. Nella famiglia Toyota non si può dimenticare la Lexus Rx 300, un Suv che abbina il sei cilindri Lexus a due motori elettrici, soluzione studiata appositamente per l’ibrido 4x4. I costruttori dichiarano consumi da utilitaria e prestazioni di un otto cilindri. Se Honda e Toyota sono lanciate, le altre case non sono rimaste al palo. La Suzuki cerca di occupare il mercato delle minicar con la Twin da 660 cc e consumi quasi nulli (meno di tre litri per 100 km), mentre le statunitensi (Ford, Chrysler, Jeep) puntano sui pick-up, un fenomeno prettamente Usa. In Europa pensano all’ibrido Mercedes (con la Classe A) e Audi. La Volvo ha studiato un propulsore elettrico (Isg, Integrated Starter Generator) per ridurre i consumi del 20% e aumentare la potenza. In casa nostra, infine, la Fiat lavora sulla Multipla Hybridpower, che abbina motore elettrico a un propulsore a metano. Può funzionare in città come un veicolo elettrico, risolvendo quindi il problema del blocco del traffico. Sempre Fiat lavora anche all’ibrido ”minimo”, che abbatte i consumi del 35-40%. Tutti cercano di occupare una posizione, in attesa del boom che verrà. Perché per ora il mercato dell’ibrida è americano e giapponese. Ma le mode, come noto, prima o poi arrivano anche nella vecchia Europa. Ottavio Repetti

OTTAVIO REPETTI MACCHINA DEL TEMPO