Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Trecentomila feriti, oltre seimila morti e 20 milioni di euro a carico della comunità. Bastano queste tre cifre per dire in cosa consiste il problema della sicurezza stradale in Italia. Ogni anno, come ricordava un’efficace campagna di prevenzione, sparisce un paese di quasi 7mila abitanti, inghiottito da quell’epidemia dei tempi nostri che sono le tragedie della strada. Da qualche tempo le istituzioni hanno preso di petto il problema. E tra educazione stradale, innovazioni sulle auto e miglioramenti della rete qualcosa sta cambiando, anche se siamo ancora lontani da Paesi come Gran Bretagna e Germania, ma soprattutto dall’obiettivo fissato dal programma di sicurezza stradale della Ue: ridurre del 50% il numero di incidenti entro il 2010. In queste settimane ci avviciniamo a grandi passi ai primi esodi estivi, appuntamento immancabile con nuove stragi. Né, forse, basterà a migliorare le cose la patente a punti, che dovrebbe entrare in vigore a inizio luglio. Basterà il pericolo di dover tornare a scuola guida quando saranno esauriti i 20 punti a disposizione per renderci più prudenti? In attesa di scoprirlo, facciamo il punto sugli ultimi ritrovati in materia di sicurezza. Innanzitutto, tra qualche anno andare in auto sarà un’altra cosa. Non soltanto perché le macchine diventeranno veri computer con le ruote, collegate via satellite, dotate di occhi e di capacità decisionale. Tutto il sistema viabilistico è destinato a cambiare. Tanto per cominciare non esisteranno più i limiti di velocità, almeno come li intendiamo ora. Ma chi ha il piede pesante non ha di che rallegrarsi: farla franca sarà davvero difficile. Informatica, satelliti e tecnologia aprono scenari sorprendenti per la viabilità. «Si passerà dal semplice controllo a una vera gestione del traffico, quella che gli esperti chiamano gestione dinamica dei flussi», precisa Massimo Schintu, responsabile dell’area tecnica di Aiscat, l’associazione che raggruppa le società autostradali. In buona sostanza la viabilità non sarà più un sistema con regole rigide, ma in continua evoluzione. Alla base di tutto ci sono sistemi di controllo sempre più precisi. Telecamere che osservano tutto, radar e laser per contare i veicoli e rilevare velocità e distanza di sicurezza, spire che leggendo la variazione di campo elettromagnetico stabiliscono forma e dimensioni del mezzo, sensori piezoelettrici sotto l’asfalto per calcolare peso e carichi. Ormai più nulla sfugge agli occhi elettronici. Ora si tratta di decidere come usare le informazioni. Qui la fantasia si spreca. Cominciamo con i progetti più futuribili. Si potranno variare i limiti di velocità in funzione del traffico e delle condizioni stradali. Se la via è sgombra e il tempo bello, il limite potrebbe essere superiore ai fatidici 130 km/orari. Viceversa con pioggia, nebbia o semplicemente traffico intenso la velocità scende drasticamente. Il Codice stradale lo prescrive già oggi, con la differenza che tutto è lasciato all’interpretazione dell’automobilista: piove? Sì, ma non molto. C’è nebbia? No, è solo foschia... Quando sarà la centrale operativa dell’autostrada (o della Statale, anche se ci vorrà qualche anno in più) a valutare le condizioni della strada, non si potrà più fare i furbi. Il limite di velocità sarà elaborato e comunicato con i pannelli a messaggio variabile, quelli che già ora ci dicono se tra qualche chilometro incontreremo code o incidenti. «Le tecnologie ci sono», continua Schintu, «e per partire basta che i pannelli a messaggio variabile possano dare ordini e non solo consigli, come stabiliscono le leggi attuali». A quel punto si metterà in moto un processo che cambierà il nostro modo di guidare. In occasione dei grandi esodi la centrale delle autostrade potrà decidere, ad esempio, di lasciar usare anche la corsia d’emergenza. Il controllo metro per metro con radar e telecamere consentirà di dirottare nuovamente il traffico sul percorso normale appena un’auto finirà in panne e sarà quindi costretta alla sosta d’emergenza. E sempre per ridurre gli ingorghi le autostrade potranno anche decidere cambi di carreggiata volanti. Succede già oggi sull’Autobrennero, quando bisogna far fronte alla migrazione dei tedeschi verso i nostri mari. Sulla tangenziale di Mestre si stanno installando le telecamere per utilizzare anche la corsia d’emergenza. Ultimo gradino sarà la gestione integrata di autostrade e Statali: quando la viabilità sulle prime rischia di andare in tilt, i pannelli consiglieranno percorsi alternativi lungo la viabilità ordinaria. Se pensate che un limite variabile sia un limite violabile avete capito male. L’altro vantaggio del controllo da remoto, così si chiama la rete di sensori, videocamere e radar è la possibilità di pizzicare e multare tutti quelli che fanno i pazzi al volante. Oggi, lo sa chiunque usi l’auto con un minimo di frequenza, farla franca è davvero facile, anche sulle autostrade, dove la Polstrada ha una pattuglia ogni 40 chilometri. Con le telecamere non sarà più così. L’occhio elettronico controllerà ogni cosa, leggerà le targhe di chi fa il furbo e spedirà a casa il verbale. Tutto in automatico, anche perché l’uomo non potrebbe gestire le 400mila contravvenzioni al giorno che un sistema del genere staccherebbe nelle condizioni di indisciplina attuali. Naturalmente nessuno vuol trasformare un viaggio in auto in un incubo: a finire nel mirino del vigile elettronico saranno, molto probabilmente, solo i criminali della strada, quelli che sfrecciano a 200 all’ora e fanno lo slalom tra le auto sorpassando a destra e a sinistra. La fantascienza è già qui. Possono sembrare discorsi campati in aria o destinati a realizzarsi tra vent’anni. Invece quelli che abbiamo descritto sono scenari già reali, quantomeno in via sperimentale. Ecco qualche esempio. Il progetto più ambizioso è dell’Anas: una rete di sensori e telecamere che tiene sotto controllo il Grande raccordo anulare di Roma e le vie consolari, per segnalare con tempestività un incidente o una coda ed evitare tamponamenti a catena. In un secondo momento si potrà deviare il traffico su percorsi alternativi. Basato su un generoso impiego di Its (sistemi di trasporto intelligente), dovrebbe essere operativo nel 2004. Lo stesso avverrà a Trieste. è uno dei maggiori progetti europei in questo campo, secondo solo al Ring di Londra, già in funzione. Sistemi di controllo remoto delle autostrade stanno per essere attivati sulla Milano-Brescia e sull’A1, nella zona dell’Appennino, e dal 2004 sulla Torino-Milano funzionerà un supercomputer capace di prevedere, analizzando velocità e distanza tra i veicoli, il formarsi di code. Numerosi gli studi, infine, per rilevare via radar gli incidenti e informare gli automobilisti del pericolo. Ma l’innovazione sulle strade non è solo informatica. Asfalto, guard-rail e persino le luci sono profondamente cambiati. Cominciamo dall’asfalto: quello drenante, che lascia passare la pioggia ed evita l’acqua-planning, gli spruzzi e le nebbie d’acqua, è una realtà consolidata. «La sostituzione di asfalti tradizionali con i drenanti è in corso su tutta la rete autostradale e speriamo che sia intrapresa anche sulle principali Statali», spiega Michele Moramarco, coordinatore tecnico del Siteb, l’associazione che raggruppa le industrie del bitume e della strada. Entro qualche anno, secondo le società autostradali, tutta la rete sarà drenante. «Ora», continua Moramarco, «si lavora ai bitumi modificati e ai drenanti a doppio strato, che presentano meno problemi di intasamento dovuto a sporcizia». L’asfalto drenante è costituito da materiale inerte di qualità (basalto, ma si studia l’uso di argille espanse) tenuto assieme da bitume cui sono stati aggiunti polimeri in condizioni di temperatura e pressione controllata, per migliorarne l’elasticità. La presenza di cavità (fino a un quinto del volume) tra un sasso e l’altro permette il passaggio dell’acqua. Il problema è che la polvere e i residui di pneumatico possono intasare gli interstizi, annullando, col tempo, l’effetto drenante. Per questo si sta facendo ricorso al doppio strato, che presenta anche un’elevata fonoassorbenza: fori più piccoli sopra per fermare lo sporco e più grandi sotto, per garantire il deflusso dell’acqua. In montagna, dove gli asfalti drenanti sono di difficile impiego perché d’inverno le cavità si riempirebbero di ghiaccio, si usano miscele a grana molto grossa, che danno più o meno lo stesso risultato. Il capitolo guard-rail è invece completamente aperto. Dopo che per oltre 20 anni si sono usate solo le bi-onde (quelle diffuse su tutte le strade), da qualche anno sta cambiando tutto. Le leggi chiedono resistenze molto elevate, nell’ordine di 1.000 Kilojoule, sufficienti a fermare un autoarticolato di 40 tonnellate lanciato a 60 all’ora. Allo stesso tempo, si pretendono coefficienti molto bassi di decelerazione: si tratta di una misura della violenza dell’urto e, indirettamente, dei danni subiti dall’uomo. Le nuove regole rischiano di mettere fuori gioco le barriere New Jersey (quelle in cemento, a moduli) a favore di quelle in ferro, sovrapposte, che stanno spuntando sulle autostrade di tutta Italia. Ma tra gli esperti non c’è accordo. Alcuni obiettano che le doppie onde, alte 1,20 metri e robustissime, sono pericolose per l’automobilista, perché un urto laterale proietta la testa fuori dal finestrino e la fa sbattere contro il guard-rail, che è proprio ad altezza di uomo seduto. Perciò le autostrade stanno brevettando barriere con la parte alta rientrante. Anche le luci cambiano: illuminazione uniforme per le gallerie, che dovranno anche essere dipinte di bianco fino a 3,5 metri di altezza, luci stroboscopiche nei punti pericolosi e fibre ottiche per creare piste luminose in caso di nebbia o curve a rischio. Le strobo, già sperimentate sull’Autobrennero, sono visibili solo se si viaggia alla velocità consigliata, mentre le fibre ottiche servono a creare scie luminose lungo i guard-rail. Costano poco, si alimentano con i pannelli solari (ma in Umbria stanno provando a ricavare energia dal riscaldamento dell’asfalto) e possono anche sincronizzarsi alla velocità dell’auto, diventando una specie di faro mobile nella nebbia o nella notte. Eppure laser, telecamere, luci intelligenti e asfalti drenanti saranno inutili, come i sistemi di rilevazione degli incidenti via satellite e quelli che trasmettono l’allarme in automatico da un’auto all’altra, se non si riuscirà a vincere la più importante delle battaglie: quella contro l’indisciplina dei guidatori. Sono loro i responsabili di oltre il 50% degli incidenti: finché non cambieranno atteggiamento gli obiettivi europei resteranno lontani. Ottavio Repetti

OTTAVIO REPETTI