Federico Ferrazza Macchina del Tempo, ottobre 2003 (n.10), 27 settembre 2003
Nel 2020 saranno poche le persone che andranno in aereo da Roma a Milano. Rispetto a oggi, infatti, il treno sulle piccole-medie distanze sarà competitivo (tempi leggermente più lunghi ma prezzi decisamente più economici) dell’aereo
Nel 2020 saranno poche le persone che andranno in aereo da Roma a Milano. Rispetto a oggi, infatti, il treno sulle piccole-medie distanze sarà competitivo (tempi leggermente più lunghi ma prezzi decisamente più economici) dell’aereo. Così, per andare da Torino a Milano in treno si impiegheranno 50 minuti contro i 95 attuali. Anche i collegamenti con l’estero saranno più veloci: da Roma, Lione sarà raggiungibile in 5 ore 42 minuti rispetto alle 10 ore e 47 minuti di 17 anni fa. Come sarà possibile questa rivoluzione? «Le novità tecnologiche delle linee ad alta velocità riguardano i sistemi di alimentazione e distanziamento, dimensionati per consentire ai treni di raggiungere una velocità di 300 km/h e di viaggiare in sicurezza a distanza di cinque minuti l’uno dall’altro», risponde Antonio Savini Nicci, amministratore delegato di TAV (Treno Alta Velocità) SpA, concessionaria di RFI (Rete Ferroviaria Italiana) per la progettazione e costruzione delle linee ferroviarie veloci. Diversamente della ferrovia esistente, alimentata a 3kV in corrente continua, le nuove linee saranno alimentate a 25 kV a corrente alternata. Questa infatti è in grado, da un lato, di far fronte al prevedibile aumento di potenza dovuto all’incremento del traffico, dall’altro di garantire un regolare servizio anche in caso di guasti e di interventi di manutenzione. «Il distanziamento dei treni sarà regolato dall’ERTMS (European Rail Train Traffic Management), il sistema di comando e controllo a standard europeo basato sulla trasmissione continua bidirezionale via radio tra i treni e il Posto Centrale di supervisione (RBC Radio Block Centre)», continua Savini Nicci. Ciascun treno trasmette al centro la propria posizione sulla linea; l’RBC calcola, in sicurezza, la velocità programmata e la trasmette ai treni. L’apparecchiatura di bordo mostra la velocità ammessa e la confronta con la velocità reale. Se questa è superiore a quella ammessa comanda l’intervento automatico della frenatura. L’ERTMS, già in sperimentazione sulla linea veloce Roma-Napoli, sostituirà i sistemi di controllo di circolazione adottati in Europa, oggi diversi l’uno dall’altro, e garantirà l’operabilità dei traffici ferroviari su tutta la rete ad alta velocità europea.