Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Da anni l’industria automobilistica internazionale è diventata il laboratorio di fusioni e accorpamenti aziendali di grandi dimensioni: nel ’98: Daimler-Benz si è fusa con Chrysler, BMW ha acquisito Rolls Royce, Wolkswagen ha acquisito Bentley e Bugatti, Audi ha acquisito Lamborghini, Hyundai haa cquisito Kia. Tra gli esperti si parla di accordi in corso tra Ford, Honda e BMW ( non è ancora chiaro se sarà fusione o acquisizione) mentre un accordo tra Fiat e Volvo viene dato per concluso. «La Fiat ha portato a buon fine il processo di ristrutturazione; è in una situazione competitiva in Europa, ed è quindi in grado di affrontare operazioni di fusione» John Smithn presidente della General Motors (’la Repubblica” 6/1/98; Giuseppe Volpato, ”Il Sole-24 Ore” 6/1/99). Il matrimonio tra Fiat e Volvo risolverebbe il cronico problema torinese di non avere una presenza importante tra i modelli medio-alti, permetterebbe alla casa svedese di sbarcare nei Paesi dell’est Europa (dove la Fiat mantiene da anni solide posizioni) portando come contropartita l’ingresso nel mercato Usa e in quello dei veicoli industriali. (’l’Unità”, 7/1/99; ”la Repubblica” 6/1/98). «Dal punto di vista aziendale Fiat e Volvo sono complementari, in quanto agiscono su diverse fasce di mercato, e addirittura su diversi mercati. l’esatto contrario di Fiat e Renault, che possono essere considerate industrie ”sorelle”, in quanto estremamente simili fra di loro. Un accordo fra due aziende ”sorelle” potrebbe risultare utile per eventuali sinergie produttive , ma non sarebbe altrettanto vantaggioso come un patto che vede coinvolte realtà complementari» ( Sergio Pinifarina a Pier Francesco Bellini, ”l’Unità” 7/1/99) Quote del mercato automobilistico europeo (in %): Volkswagen 17.1, GM europa 12.1, Fiat 12.0, Giapponesi11.6,Peugeot-Citroen 11.3, Ford 11.3, Renault 9.9, BMW 6.1, Mercedes 3.7, Coreane 2.1, Volvo1.7, Chrysler 0.7 (’l’Unità” 7/1/99) «Contrariamente a quanti molti pensano le alleanze possibili tra costruttori europei non sono alternative ma preliminari alle grandi fusioni tra i costruttori mondiali ( Paolo Griseri, ”il Manifesto” 6/1/99). «La svolta risale a pochi mesi fa e precisamente al settembre 1998, data dell’annuncio del matrimonio tra la Chrysler e la Daimler. In tutto il mondo ma specialmente in Europa, si è capito in quel preciso momento che per l’industria mondiale dell’automobile stava per avere inizio un gigantesco rimescolamento di carte[...] Chi saranno i protagonisti della prossima unione?»(Giacomo Ferrari, ”Corriere della Sera” 6/1/99). «Ormai è iniziato un rilevante riposizionamento della domanda automobilistica mondiale[...] Per un secolo la crescita della domanda automobilistica si è concentrata prevalentemente su alcuni paesi: Nord-America, Giapppone, Europa Occidentale. E in questi Paesi si è concentrato l’85% degli impianti di produzione. Oggi però in queste aree forti la motorizzazione non potrà crescere se non in modo marginale dal momento che abbiamo piuù di 400 vetture circolanti per mille abitanti, mentre la crescita della domanda si manifesterà soprattutto nei Paesi di nuova industrializzazione(Europa dell’Est, America Latina, Cina, India, Indonesia, Turchia, eccettera) dove la circolazione è molto al di sotto delle 100 vetture ogni mille abitanti. In teoria la domanda di questi mercati emergenti si potrebbe soddisfare attraverso l’esportazione di vetture dagli stabilimenti ubicati nei paesi ad alta motorizzazione. Ma si tratta i una decisione impraticabile perché la bilancia dei pagamenti non potrebbe reggere allo squilibrio generato dall’imponenete flusso di importazioni. Inoltre questi Paesi intendono utilizzare la realizzazione di impinati automobilistici dentro i loro confini per imprimere un generale processo di sviluppo alle loro economie. Pertantonei prossimi anni i produttori di autoveicoli che desiderano prendere parte a questa ondata espansiva della motorizzazione (cioè tutti) dovranno organizzarsi per realizzare impianti di produzione nelle aree emergenti e progettare modelli adatti all’uso in questi mercati. In altre parole si tratta di realizzare un processio di motorizzazione simile a quello che hanno con,osciuto i Paesi più industrializzati mobilitando investimenti dell’ordine di milioni di miliardi di lire. Con la differenza però che il processo di motorizzazione nella triade si è commletato in un centinaio d’anni mentre in questo caso la realizzazione dei nuovi impianti produttivi si cocluderà nei prossimi 5-10 anni (Giuseppe Volpato, ”Il Sole-24Ore” 6/1/99). Se, ad esempio, la Fiat intendesse allearsi in futuro con un colosso amercano o giapponese, è evidente che non potrebbe farlo da ”protagonista” mantenendo le sue attuali dimensioni. La casa torinese produce infatti 2.5 milioni di auto all’anno contro gli oltre 8 milioni della General Motors. Se invece, prima di arrivare al grande matrimonio, il Lingotto si irrobustisse acquisendo una casa europea minore, potrebbe poi trattare da condizioni di partenza più favorevoli l’alleanza con un colosso di oltreocenao[...] Un unione tra Fiat e Volvo (o tra Fiat e BMW) sarebbe utile perché ci sarebbe comlementarietà tra i due patner, nopn ci sarebbe cannibalismo tra i due marchi [...] Di tutt’altro genere il discorso che riguarda le grandi alleanze strategiche di respiro mondiale [...] dove conta che il nuovo colosso sia in grado di fare massa d’urto, di avere un tale peso finanziario da sfondare sui mercati emergenti dei paesi in via di sviluppo, dove è ancora possibile realizzare grandi profitti a patto di avere le spalle larghe per sopportare rischi di instabilità. Se il frutto di una fusione consente di ottenere questo risultato , il fatto che i due patner siano presntri sui mercati saturi dell’occidente con modelli in concorrenza tra loro, può anche essere considerato secopndario» ( Paolo Griseri, ”il Manifesto” 6/1/99) *** Non sempre le fusioni tra aziende raggiungono l’obiettivo di dare maggiore efficienza al nuovo soggetto che unifica le due realtà realtà. La diversa ”cultura industriale” che ogni managment si porta con sé si traduce spesso nella mancanza di strategie chiare per il futuro, nel rallentamento dei tempi tecnici per il nuovo assetto. Il risultato è un valore azionario del titolo dopo la fusione più basso di quello precedente il matrimonio. A 460 manager di grandi aziende internazionali che si sono fuse a cui era stato chiesto la loro parere sull’operazione solo il 30% ha risposto definisce un successo l’operazione (Giancarlo Radice, ”Corriere della Sera” 3/12/98). *** *** *** Previsioni sulla vendita di automobili in Europa (nel 1998 se sono state vendute 14.2 milioni): nel 1999 11.8 milioni, nel 2000 11.67, nel 2001 11.71. Gli esperti prevedono che la ripresa delle vendite dopo il 2002 dovrebbe proseguire fino a 40 milioni di auto vendute (p.f.b.’l’Unità”, 7/1/99). . *** Come diceva il compianto Felice Mortillaro, non c’è mai stato una fusione che non abbia ridotto l’occupazione. Giorgio Cremaschi segretario Fiom del Piemonte a ”la Repubblica” 7/1/99) *** «Quello delle fusioni è un fenomeno ciclico: è successo negli anni Venti, poi tra il 1968 e il 1973 e alla fine degli anni Ottanta. L’atttuale ondata è la quarta del secolo. A generarla in alcune industrie, come quella petrolifera, i servizi bancari e finanziari, le telecomunicazioni e l’auto, è princialmente l’eccesso di produzione. L’industria petrolifera è stato il primo obiettivo a causa della rapida caduta del prezzo del barile: dai 23 dollari dell’ottobre ’97 agli attuli 11. Colpa principalmente della crisi asiatica che ha drasticamente ridotto la domanda, ma anche dell’aumento di produzione da parte di alcuni paesi emergenti. Conseguenza naturale: la necessità di tagliare i costi e realizzare economie di scala...le raffinerie attuali sono 10 volte più grtandi diu quelle delgli anni Settanta »(Pino Buongiorno, ”Panorama”17/12/98) *** «Lo stesso problema della sovrapproduzione si pone per l’industria automobilistica tant’è vero che ben difficilmente la fusione tra Daimler-Benz e Chrysler sarà l’ultima. Le previsioni degli analisti rivelano che alla fine del periodo di ristrutturazione ci saranno al mondo solo cinque o sei grandi gruppi. La stessa Fiat è alla ricerca di uno o più alleati »(Pino Buongiorno, ”Panorama”17/12/98). «Anche il settore farmaceutico deve affrontare costi per la ricerca e lo sviluppo sempre più stratosferici: oggi per lanciare un nuovo prodotto occorrono almeno 400 milioni di dollari... «”Le fusioni non producono nuova ricchezza, non servono a costruire nuove fabbriche, non creano nuovi prodotti. Rappresentano solo un riallineamento dei patrimoni esistenti, vale a dire i pacchetti azionari di Wall Street. Si potrebbe definire un riallineamento delle poltrone sul ponte di comando del Titanic”» (Walter Adams, ex presidente della Michigan’s State University a Pino Buongiorno, ”Panorama” 17/12/98).