la Repubblica, 5 febbraio 2019
Il nuovo ponte di Genova costerà tanto
Il nuovo ponte di Genova sarà uno dei più cari d’Italia. Fatte le debite proporzioni, batterà perfino il viadotto autostradale più alto d’Europa, il mitico gigante di Millau, in Francia, progettato da Lord Norman Foster. Il costo dell’opera che rimpiazzerà il Morandi crollato sul Polcevera è di 202 milioni di euro. Nessuno si espone, anche per non sembrare dalla parte della società Autostrade che dovrà pagare il conto e che ha fatto ricorso contro il decreto Genova e gli atti del commissario alla ricostruzione Marco Bucci. Ma i paragoni con progetti analoghi hanno suscitato interrogativi tra gli addetti ai lavori. «Non è certo un prezzo “tirato” come quello dei normali appalti, anzi», fa notare un costruttore. Di certo non è un appalto come gli altri, nulla è normale: i tempi, il cantiere, il rischio d’impresa.
Ma come si calcola il prezzo di un ponte? «Di solito il costo dei viadotti si aggira su una media di 3.000 euro al metro quadro di impalcato di transito, ossia di piano stradale», spiega un docente di ingegneria civile. Questo valore varia in funzione del materiale, dell’importanza delle fondazioni, dell’altezza delle pile e della distanza fra due appoggi consecutivi ("luce").
Ecco due esempi di opere del tutto ordinarie. Il viadotto sul Taro lungo la Tirreno-Brennero, quasi due chilometri di struttura mista acciaio-calcestruzzo, con 40 pile alte 6-7 metri e luci di 100 metri, costa 80,3 milioni di euro per 35 mesi di lavoro, poco più di 2.300 euro al metro quadro. Il viadotto in calcestruzzo sul Tagliamento lungo la A4, doppio impalcato di un chilometro e mezzo per 40 metri di larghezza su 19 pile con luce massima di 84 metri, costa 4.800 euro al metro quadro.
Il viadotto di Genova è tutta un’altra cosa per il valore simbolico dell’opera, la fretta di ricostruire e le difficoltà operative del cantiere. Lungo circa 1.100 metri, largo 30, con 19 pile alte in media 40 metri e “luci” da 50 a 100 metri, costerà 6.100 euro al metro quadro di impalcato. In condizioni normali, questo sarebbe il valore di un ponte molto più complesso. L’esempio che un esperto cita come caso paradossale è il viadotto strallato di Millau sulla valle del Tarn nell’Aveyron. Corre per 2.460 metri a un’altezza massima di 270 metri sostenuto da sette piloni. Il più alto supera la Tour Eiffel ed è record mondiale: 343 metri. Seicento lavoratori hanno realizzato in tre anni il progetto del britannico Foster e del francese Michel Virlogeux dopo 14 anni di studi preliminari. L’opera è costata 394 milioni del 2004, 470 milioni di oggi: 6.000 euro al metro quadro, un po’ meno rispetto al nuovo viadotto sul Polcevera.
Il commissario Bucci ha scelto la proposta di Fincantieri, Italferr e Salini Impregilo dopo aver consultato sette esperti che hanno fatto riferimento al codice europeo degli appalti: l’articolo 40 della direttiva Ue 24 del 2014 prevede la possibilità di svolgere “consultazioni preliminari di mercato”. In pratica, si è considerato il costo medio delle proposte arrivate, che andavano dai 140 milioni per la ricostruzione della sola parte crollata del Morandi ai 150,7 milioni calcolati da Autostrade per demolire e ricostruire in 11 mesi, agli oltre 400 per il più ambizioso progetto dell’archistar Santiago Calatrava. Alla fine la proposta legata al nome di Renzo Piano, che ha donato la sua idea di ponte ed è stato nominato “senior supervisor” a titolo gratuito, è risultata in linea. I 202 milioni per la ricostruzione sono “immodificabili” come pure i 19 per la demolizione.
Il ponte costa più del normale anche perché va fatto in tempi brevissimi, pena pesanti sanzioni. Per contratto l’impalcato dovrà essere sui piloni entro la fine di quest’anno. Sulla data di inaugurazione, invece, c’è la parola di Bucci. Il 7 settembre il sindaco di Genova aveva dichiarato: «Nell’autunno 2019 noi vorremmo guidare sul ponte, e ce la faremo». Il 18 gennaio ha spostato la data al 15 aprile 2020, un anno e otto mesi dopo il crollo. Cambierà ancora? «Per ora non ci sono problemi e non ci dovrebbero essere ritardi», assicura Roberto Carpaneto, amministratore delegato di Rina Consulting, la società che ha la responsabilità di coordinamento progettuale, direzione lavori, controllo della qualità. Venerdì 8 febbraio, davanti a Conte e Toninelli, l’opera di demolizione scatterà ufficialmente calando a terra, tra le pile 7 e 8, un primo tratto di impalcato lungo quaranta metri.
«Questa prima fase si concluderà tra giugno e luglio, ma già dal primo aprile si potrà costruire nelle aree liberate sul versante Ovest. Sul lato Est si stanno montando sei torri in acciaio per mettere in sicurezza le pile 10 e 11 da demolire con l’esplosivo, una ad aprile e l’altra a maggio. Prima verranno abbattute le case sottostanti, liberate dall’amianto».
Ma a che punto è il progetto del viadotto? Per ora c’è solo un preliminare e si sta lavorando al definitivo. Il progetto esecutivo, che di solito si presenta al momento della gara, sarà invece realizzato in corso d’opera per non perdere tempo, così come i collaudi. «L’indagine geognostica sulle nuove fondazioni è già stata fatta con moltissimi sondaggi». Dai prossimi giorni gli ingegneri del Rina saranno presenti in tre officine Fincantieri per controllare l’impostazione e il taglio delle lamiere che andranno a comporre la “carena” dell’impalcato ideata da Piano.