Quattroruote, 4 febbraio 2016
Belle le auto senza guidatore, ma prima di metterle in strada ci sono dei problemi da risolvere
L’auto che fa da sé fa per tre: va per conto suo, collabora con gli altri veicoli, s’interfaccia alle infrastrutture. Tutto questo avverrà in modo autonomo? No. Anzi. Per lo sviluppo e la diffusione degli Avs (Autonomous vehicles) bisogna risolvere una serie di questioni, non solo tecnologiche. Cosa ben chiara all’amministrazione Obama, che ha appena stanziato 4 miliardi di dollari in dieci anni e ha stretto un accordo con 18 car maker per implementare lo scambio di informazioni sul versante della sicurezza, anche informatica. Un’accurata ricerca del Boston Consulting Group ha messo in fila i nodi da sciogliere. Eccoli.
Cybersecurity: serve un approccio coordinato di tutti i soggetti coinvolti per vanificare gli attacchi degli hacker, capaci sia di manipolare un singolo flusso di dati sia di “impossessarsi” a distanza dell’auto autonoma.
Mappe: c’è bisogno di panoramiche ad alta definizione talmente accurate da presentare uno scarto inferiore ai 10 centimetri. E poi l’aggiornamento delle mappe dev’essere in tempo reale e trasmesso immediatamente alle singole unità Avs.
Comunicazioni: in teoria, la connessione tra veicoli (V2V) o con le infrastrutture (V21) non sarebbe necessaria. Ma in pratica, la mobilità del futuro richiede queste tecnologie (V2x, come viene definita la loro somma), per una serie di motivi connessi alla sicurezza e alla gestione del traffico. In questo caso, la sfida principale è quella di mettere a punto un protocollo standard di comunicazione.
Consenso sociale: non è affatto scontato che la guida autonoma piaccia a tutti (si pensi ai tassisti). Occorre allora che le Case puntino su un’offerta, un marketing e una pubblicità trasparenti, mentre i policy maker facciano scelte chiare, condivise e mettano in atto programmi di riqualificazione professionale per le categorie oggettivamente danneggiate dall’avvento degli Avs.
Regole: la guida autonoma pone una lunga serie di problemi normativi. Il più importante riguarda la responsabilità: dell’uomo o della macchina? In altre parole: del guidatore (meglio, del proprietario) o del costruttore? Da qui si presentano a cascata altri interrogativi, relativi all’omologazione e alla certificazione. Oppure di tipo assicurativo. Già la stessa definizione di “automobilista” prevista dalla Convenzione di Vienna sul traffico stradale (1968) andrebbe aggiornata. C’è anche chi propone di definire una figura-tipo di “ragionevole guidatore”, una sorta di avatar su cui parametrare i profili di responsabilità, che, in ogni caso, andrebbero spostati verso chi produce e commercia gli Avs.