La domenica del Corriere, domenica 26 marzo 1899, 9 settembre 2014
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La monotoaia di Behr
La domenica del Corriere, domenica 26 marzo 1899
Se Giorgio Stephenson e con lui tutti gli coloro i quali, meno d’una settantina d’anni fa, assisterono ammirati e sorpresi al muoversi del primo treno ferroviario, potessero levare il capo dalla tomba non lo crederebbero: tra breve la distanza di quasi 50 km separante Liverpool da Manchester verrà superata in 20 minuti al massimo. Trattasi adunque d’una velocità ordinaria di 145 km all’ora; e l’autore del progetto Ing. F.B Behr, afferma la possibilità di portarla in seguito al limite incredibile di 240!
Il segreto per raggiungere tale mostruosa velocità consiste nel sostituire alle linee ordinarie a due rotaie nella linea ad una sola rotaia centrale.
Come tutte le importanti scoperte, anche questa non nacque in un giorno; anzi la prima idea, però tosto abbandonata, della rotaia unica, data dal 1826. Col succedersi degli anni molti fuggevoli ed infelici tentativi in questo senso vennero fatti qua e là, il più importante dei quali è quello d’un ingegnere francese, Carlo Lartigue, il quale costruì in Algeria una linea molto semplice e primitiva per trasporto di certi prodotti agricoli basandosi appunto sul sistema d’una sola rotaia centrale. Tale ferrovia va considerato a buon diritto come l’inizio del punto di partenza della odierna meravigliosa applicazione.
Conosciuta l’esistenza della ferrovia Lartigue ed intravista la possibilità d’applicarla su vasta scala, l’ing. Behr costrusse a sua volta fino al 1886 una breve linea in posizione montuosa e frastagliata a Tothill Fields (Westminster) allo scopo di dimostrare tutti i vantaggi di sicurezza, di velocità e di economia presentati ad un nuovo sistema in confronto all’antico. Il successo fu tale da tenergli in breve il permesso del Parlamento per l’apertura di una seconda linea lunga dieci miglia, in Irlanda,fra Listowel e Ballybunton. Essa corre dal 28 febbraio ’88 con una velocità media di 23 miglia all’ora senza che in 11 anni una sua domanda di indennizzo da parte dei passeggeri o del personale sia venuta ad accusare il più lieve disastro.
Dopo vari infruttuosi sforzi tentati nel ’93 per indurre gli ingegneri ferroviari a prendere in considerazione le sue proposte, il signor Behr si persuase della necessità di agire da solo. L’occasione gli si presentò allora dell’ultima Esposizione internazionale di Bruxelles, ove egli appunto poté piantare una linea sperimentale lunga tre miglia consistente in due tratti paralleli congiunti alle estremità da due curve aventi 480 m di raggio.
Vista la enorme suddivisione del terreno nel Belgio, il Behr dove concludere non meno di duecento contratti, con una spesa totale di 1 milione.
La linea, chiusa fra due palizzate, dispone di un solo treno ed aveva una sola stazione. La velocità massima non superava i 145 km/h, ma con un motore più potente non sarebbe stato difficile raggiungere i 240.
La rotaia unica di questa singolare ferrovia è collocata in cima ad un’armatura triangolare d’acciaio sostenuta da traversine incrociate pure d’acciaio, ed entra a così dire nel corpo del treno munito di otto ruote principali. Due altre rotaie poste ai lati dell’armatura, ad un livello assai più basso, sulle quali scorrono 16 paia di piccole ruote, impediscono in modo assoluto ogni deragliamento qualunque sia la velocità e l’arditezza delle curve percorse. A differenza della ferrovia di Ballybunion , della quale presentiamo una incisione, quella di Bruxelles era mossa dall’elettricità e il carrozzone terminava in punta per poter vincere più facilmente la resistenza oppostagli dall’aria. Del peso di 68 tonnellate esso era lungo circa 18 metri su 3,30 di larghezza e poteva contenere 100 passeggeri comodamente seduti su quattro linee, due delle quali stavano a destra e due a sinistra delle ruote centrali. L’interno, come vede si dell’unita figura, era comodo ed elegante, e la forma particolare dei sedili intesa ad eliminare gli spiacevoli effetti della forza centrifuga nelle curve.
Ad esposizioni di Usa il sig, Behr tenne parecchi esperimenti in presenza di speciali rappresentanti del governo russo e francese; ma egli spera che la prova della nuova linea Manchester-Liverpool segni la generale diffusione del suo sistema, tanto più che si possono utilizzare benissimo le ferrovie già esistenti piantando accanto alle linee ordinarie il nuovo treno-lampo a rotaia unica, riservato esclusivamente ai passeggeri.
Decisamente il secolo 20º ci prepara nuove e grandi sorprese riguardo alla rapidità delle comunicazioni. Grazie all’ingegnoso sistema del signor Behr ed al nuovo slancio impresso alla navigazione dal Parsons con la sua Turbina, forse non è lontano il giorno nel quale un uomo d’affari partito alle 8.1/2 da Londra arriverà a Parigi alle 10.3/4 per trovarsi, dopo tre ore di lavoro in quella città, nuovamente in seno alla famiglia poco dopo le 16!
Se Giorgio Stephenson e con lui tutti gli coloro i quali, meno d’una settantina d’anni fa, assisterono ammirati e sorpresi al muoversi del primo treno ferroviario, potessero levare il capo dalla tomba non lo crederebbero: tra breve la distanza di quasi 50 km separante Liverpool da Manchester verrà superata in 20 minuti al massimo. Trattasi adunque d’una velocità ordinaria di 145 km all’ora; e l’autore del progetto Ing. F.B Behr, afferma la possibilità di portarla in seguito al limite incredibile di 240!
Il segreto per raggiungere tale mostruosa velocità consiste nel sostituire alle linee ordinarie a due rotaie nella linea ad una sola rotaia centrale.
Come tutte le importanti scoperte, anche questa non nacque in un giorno; anzi la prima idea, però tosto abbandonata, della rotaia unica, data dal 1826. Col succedersi degli anni molti fuggevoli ed infelici tentativi in questo senso vennero fatti qua e là, il più importante dei quali è quello d’un ingegnere francese, Carlo Lartigue, il quale costruì in Algeria una linea molto semplice e primitiva per trasporto di certi prodotti agricoli basandosi appunto sul sistema d’una sola rotaia centrale. Tale ferrovia va considerato a buon diritto come l’inizio del punto di partenza della odierna meravigliosa applicazione.
Conosciuta l’esistenza della ferrovia Lartigue ed intravista la possibilità d’applicarla su vasta scala, l’ing. Behr costrusse a sua volta fino al 1886 una breve linea in posizione montuosa e frastagliata a Tothill Fields (Westminster) allo scopo di dimostrare tutti i vantaggi di sicurezza, di velocità e di economia presentati ad un nuovo sistema in confronto all’antico. Il successo fu tale da tenergli in breve il permesso del Parlamento per l’apertura di una seconda linea lunga dieci miglia, in Irlanda,fra Listowel e Ballybunton. Essa corre dal 28 febbraio ’88 con una velocità media di 23 miglia all’ora senza che in 11 anni una sua domanda di indennizzo da parte dei passeggeri o del personale sia venuta ad accusare il più lieve disastro.
Dopo vari infruttuosi sforzi tentati nel ’93 per indurre gli ingegneri ferroviari a prendere in considerazione le sue proposte, il signor Behr si persuase della necessità di agire da solo. L’occasione gli si presentò allora dell’ultima Esposizione internazionale di Bruxelles, ove egli appunto poté piantare una linea sperimentale lunga tre miglia consistente in due tratti paralleli congiunti alle estremità da due curve aventi 480 m di raggio.
Vista la enorme suddivisione del terreno nel Belgio, il Behr dove concludere non meno di duecento contratti, con una spesa totale di 1 milione.
La linea, chiusa fra due palizzate, dispone di un solo treno ed aveva una sola stazione. La velocità massima non superava i 145 km/h, ma con un motore più potente non sarebbe stato difficile raggiungere i 240.
La rotaia unica di questa singolare ferrovia è collocata in cima ad un’armatura triangolare d’acciaio sostenuta da traversine incrociate pure d’acciaio, ed entra a così dire nel corpo del treno munito di otto ruote principali. Due altre rotaie poste ai lati dell’armatura, ad un livello assai più basso, sulle quali scorrono 16 paia di piccole ruote, impediscono in modo assoluto ogni deragliamento qualunque sia la velocità e l’arditezza delle curve percorse. A differenza della ferrovia di Ballybunion , della quale presentiamo una incisione, quella di Bruxelles era mossa dall’elettricità e il carrozzone terminava in punta per poter vincere più facilmente la resistenza oppostagli dall’aria. Del peso di 68 tonnellate esso era lungo circa 18 metri su 3,30 di larghezza e poteva contenere 100 passeggeri comodamente seduti su quattro linee, due delle quali stavano a destra e due a sinistra delle ruote centrali. L’interno, come vede si dell’unita figura, era comodo ed elegante, e la forma particolare dei sedili intesa ad eliminare gli spiacevoli effetti della forza centrifuga nelle curve.
Ad esposizioni di Usa il sig, Behr tenne parecchi esperimenti in presenza di speciali rappresentanti del governo russo e francese; ma egli spera che la prova della nuova linea Manchester-Liverpool segni la generale diffusione del suo sistema, tanto più che si possono utilizzare benissimo le ferrovie già esistenti piantando accanto alle linee ordinarie il nuovo treno-lampo a rotaia unica, riservato esclusivamente ai passeggeri.
Decisamente il secolo 20º ci prepara nuove e grandi sorprese riguardo alla rapidità delle comunicazioni. Grazie all’ingegnoso sistema del signor Behr ed al nuovo slancio impresso alla navigazione dal Parsons con la sua Turbina, forse non è lontano il giorno nel quale un uomo d’affari partito alle 8.1/2 da Londra arriverà a Parigi alle 10.3/4 per trovarsi, dopo tre ore di lavoro in quella città, nuovamente in seno alla famiglia poco dopo le 16!
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