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 2005  dicembre 05 Lunedì calendario

Tutto su la Tav Torino-Lione

Il Foglio del Lunedi, 5 dicembre 2005

La Torino-Lione è un collegamento che rientra nei 30 progetti «Ten» dell’Unione Europea. [1] Sergio Romano: «Fra le vie di comunicazione progettate dall’Ue, ve n’è una che interessa particolarmente l’Italia. il corridoio n. 5, destinato a collegare Venezia, Trieste, Capodistria, Lubiana, Budapest, Uzgorod, Leopoli, con ramificazioni per Zagabria, Sarajevo, Bratislava. Se i treni Tav ci collegheranno alla rete francese, la Valle Padana sarà al centro di un grande sistema viario e ferroviario per i mercati ”maturi” dell’Europa occidentale e quelli molto promettenti dell’Europa danubiano balcanica. Se le linee piemontesi verso la Francia rimarranno quelle d’oggi, le merci e i servizi passeranno invece a nord delle Alpi». [2] Andrea Pininfarina, vicepresidente di Confindustria: «Stiamo parlando di un futuro distante quindici, vent’anni: con la crescita del commercio mondiale senza ferrovie veloci a quella data la penisola sarà diventata un’isola». [3]

Ltf, la società mista che riunisce le ferrovie italiane e francesi incaricata di preparare il progetto definitivo, prevede per il 2030 un traffico tra i 17 e i 20 milioni di tonnellate/anno per la sola linea storica, fino a 42 con l’utilizzo dell’alta capacità. Mercedes Bresso, presidente della Regione Piemonte: «L’Italia ha l’opportunità di avere un forte ruolo come ”piattaforma logistica” europea. Genova e Trieste dovrebbero diventare le principali basi di approdo, verso la Genova-Rotterdam, la Lisbona-Kiev (corridoio 5), che comprende la Torino-Lione, e verso il nuovo traforo del Brennero». [4] Paolo Hutter: «Vogliono aggravare il debito pubblico del paese sostenendo che una seconda linea al Frejus occorrerà perché dal 2030 si scambieranno ancora più milioni di tonnellate di merci. Che bella prospettiva, che capacità di previsione. L’unica cosa che sappiamo per certo, sul 2030, è che il petrolio non sarà più disponibile come ora». [5]

La Tav rischia di diventare una delle linee di frattura nella cui costruzione noi italiani siamo maestri. Giulio Anselmi: «Da una parte i fautori dell’alta velocità ferroviaria, divenuta simbolo di modernità e metafora stessa dello sviluppo, dall’altra i difensori dell’esistente, barricati a difesa della valle di Susa». [6] Con l’ultima tornata elettorale, tutti i sindaci valsusini sono passati al No Tav, a prescindere dalla loro appartenenza politica. [7] Romano: «Queste proteste non sono soltanto italiane e si spiegano generalmente con la sindrome nimby: uno scherzoso acronimo inglese che significa ”not in my backyard”, non dietro a casa mia. La maggioranza dei dimostranti non è contraria all’Alta velocità, ma vorrebbe che la linea passasse da un’altra parte». [2] Bertinotti: «La politica può non indagare questo elemento nuovo? Può fare finta di niente di fronte alle richieste che vengono dal territorio, dalla comunità? Io vengo da un’esperienza, quella della sinistra, che ha sempre guardato con sospetto la comunità preferendo il concetto di classe. Ma oggi con questo fenomeno dobbiamo fare i conti, è la nuova frontiera della politica». [8]

L’impatto del cantiere per una galleria di 52 chilometri è certamente molto forte. Bresso: «Ci rendiamo conto dei disagi. Va detto che la Val di Susa è da secoli un punto di passaggio. Diciamo da Annibale in poi. I luoghi di passaggio sono al centro della storia. è un vantaggio che comporta anche dei disagi». [9] La questione divide perfino il mondo ambientalista. Enrico Marro: «Il motivo di questa divisione sta nel fatto che al centro di quest’opera pubblica c’è il treno, cioè il mezzo di trasporto per il cui sviluppo l’ambientalismo in tutte le sue espressioni politiche e sociali si è sempre battuto con l’obiettivo di limitare il traffico su gomma. Solo che adesso il treno di cui si discute non è il tranquillo convoglio che attraversa campagne e altopiani, ma il treno ad alta velocità che dovrebbe sfrecciare, ”bucando” le montagne, in una bella valle alpina del Piemonte». Risultato:
Roberto Della Seta, presidente di Legambiente, è contro la Tav, i suoi predecessori Ermete Realacci e Chicco Testa sono a favore. Stessi problemi per la Cgil: Epifani è favorevole della Tav, ma alla manifestazione in Val di Susa hanno partecipato due membri della segreteria e il leader dei metalmeccanici. [10]

La Torino-Lione non è una linea ad Alta velocità. Loyola de Palacio, ex commissario ai trasporti di Bruxelles incaricata dalla Commissione europea di seguire i lavori: «Nel tratto internazionale tra Italia e Francia, quello che interessa la Val di Susa, è una linea mista per il trasporto di passeggeri e merci». [11] Meglio dire ”Alta capacità”. Marco Ponti (Politecnico di Milano): «I verdi hanno voluto che si usasse la nuova definizione per sottolineare che non si trattava di un progetto per correre più in fretta, ma per aumentare la capacità del sistema ferroviario nel suo complesso. Una solenne fesseria perché il sistema italiano è largamente sottoutilizzato. Su una linea normale a doppio binario possono transitare 240 treni al giorno, su una ad Av fino a 350. Non ha senso aggiungere su alcune tratte una tale enorme capacità, poiché non esiste una domanda di trasporto ferroviario di queste dimensioni. Si aggiunga che le linee ad Av sono costosissime». [12]

Un progetto alternativo per la Val di Susa porta la firma delle ferrovie italiane e delle ferrovie francesi. È stato reso noto cinque anni fa, ora lo ripropone il Consiglio nazionale dei Verdi. Antonio Cianciullo: «Primo: applicare il progetto sull’adeguamento della Torino-Lione raddoppiando la capacità di trasporto. Secondo: abbandonare il potenziamento delle autostrade concorrenziali con le ferrovie (il raddoppio del tunnel del Monte Bianco, la Cuneo-Nizza, il possibile raddoppio del Frejus) in modo che il rilancio del trasporto su ferro sia ben sostenuto dalla domanda. Terzo: tassare i Tir». [13] Luciano Gallino: «I binari non sono dotati di un’attrazione magnetica tale per cui si possa essere certi che, una volta posati, fiumi di merci lasceranno la strada per affluire su di essi. Sarebbe drammatico se, dopo 15-20 venti anni di lavoro, trasformazioni radicali, sociali economiche e ambientali, di un’intera valle, e 15 miliardi di euro (che potrebbero facilmente diventare 18 o 20) le merci continuassero a correre sui Tir». [14]

Negli ultimi 25 anni il traffico transalpino è quadruplicato. Paolo Baroni: «Ma mentre quello stradale è esploso, aumentando di 11 volte, quello su ferrovia è cresciuto appena del 90%. Per effetto dei consistenti investimenti realizzati tra il 1964 e il 1980 (gallerie del Gran San Bernardo, del Bianco, del San Bernardino, del Fréjus e del Gottardo) la quota di mercato del trasporto su gomma è così passata dal 22% del 1970 al 66% di oggi e continua a salire. Gli scenari relativi ai prossimi anni sono inquietanti: di qui al 2030, secondo le previsioni Ue, l’interscambio di produzioni tra Italia e Francia (nostro secondo partner commerciale dopo la Germania, come noi lo siamo per loro) è destinato a raddoppiare, passando da 40 milioni di tonnellate all’anno a più di 80. Oggi solo circa 9 milioni di tonnellate di prodotti vengono trasportati su ferro, mentre i restanti 31 milioni viaggiano su gomma. Per questo gli esperti sostengono che il solo potenziamento del tracciato storico servirebbe a poco: colpa di una pendenza eccessiva (32 per mille contro il 6-8 delle nuove linee), del basso voltaggio elettrico (3 mila volt contro i 25 mila necessari ai treni di nuova generazione) e dell’intasamento della vecchia linea». [15]

Sul tracciato storico potrebbero transitare al massimo 220-230 treni al giorno, contro i 150-160 attuali, per un corrispettivo di 12-13 milioni di tonnellate all’anno. Baroni: «La nuova Torino-Lione sarebbe invece capace di sostenere fino a 300 convogli al giorno con una capacità di 1500 tonnellate l’uno. Non solo, ma per arrivare a 230 treni/giorno i convogli dovrebbero passare anche di notte con un impatto acustico non indifferente sui paesi della Val Susa. I 300 treni/giorno della Torino-Lione finerebbero invece in galleria. Nessuno li vedrebbe e li sentirebbe, fatto salvo un breve tratto in Val Cenischia. Mentre sul resto della linea le importanti opere di mitigazione ambientale (8-10% del costo del progetto) ne ridurrebbero in maniera considerevole l’impatto. Utilizzare per le merci la vecchia linea avrebbe poi un altro effetto traumatico, quello di scaricare altro traffico ed altro inquinamento sulla valle: tolte le 12-13 mila tonnellate che potrebbero viaggiare su rotaia, nel 2030 ci sarebbero altre 65-70 mila tonnellate che finirebbero su gomma. Ovvero più del doppio del quantitativo attuale. Per smaltire 40 milioni di tonnellate di merci in più l’anno occorrerebbe impiegare ben 2,6 milioni di Tir, che emetterebbero una quantità impressionante di anidride carbonica, pari a 138 milioni di tonnellate». [15]

Uno dei timori più diffusi tra i No-Tav riguarda i rischi per la salute causati dall’uranio e dell’amianto dispersi nell’aria dai lavori di scavo. [11] Anselmi: «I fondamentalisti della tutela dell’ambiente hanno incendiato gli animi, diffondendo la paura». [6] Piero Bianucci ha spiegato sulla ”Stampa” che d’amianto «non se ne incontra nella galleria più lunga, sotto il massiccio dell’Ambin, tra Saint-Jean de Maurienne in Francia e Venaus in Valsusa, lunga 53 chilometri, nove dei quali in Italia. Nella seconda galleria, quella di Bussoleno, lunga 12 chilometri, esistono invece strati di rocce che contengono amianto. Sono piuttosto sottili, di forma lenticolare e, sommandoli tutti insieme, si arriva a uno spessore di 200 metri. Nella terza galleria, quella del Musiné, di 21 chilometri, in attesa dei sondaggi, si può già dire che c’è altro amianto: due o tre strati di una decina di metri e uno strato di un centinaio: si deduce da osservazioni di superficie fatte per i piani regolatori di Caselette e di Almese». [16]

L’amianto è pericoloso quando libera nell’aria le sue microfibre che, fissandosi nei polmoni dopo una lunga esposizione (molti anni), causano il mesotelioma, un tumore della pleura. Bianucci: «Il rischio è forte per chi lavora nel tunnel: per contenerlo si bagna in continuazione la roccia rimossa, ciò che evita il sollevarsi delle microfibre. Apposite mascherine aumentano la sicurezza. Non c’è invece rischio per la popolazione, in quanto il materiale estratto dovrà soltanto transitare, sempre bagnato e coperto, fino a raggiungere le discariche, dove sarà messo in sicurezza. Si è detto che in Val Susa, già adesso, i mesoteliomi sono più frequenti della media: dai dati epidemiologici risulta che la differenza è così piccola da essere difficilmente separabile dal rumore di fondo, cioè da oscillazioni casuali della frequenza».
Quanto all’uranio, i rilievi fatti dal Dipartimento Georisorse e Territorio del Politecnico di Torino (8 mila misurazioni) non hanno individuato anomalie nei livelli di radioattività. [16]

Rinunciare alla Torino-Lione è impensabile. Bruno Bottiglieri, segretario del Comitato promotore Transpadana: «Che ne sarebbe oggi di Torino se 50 anni fa, per ragioni ambientali, non si fosse costruito l’aeroporto di Caselle? O se 150 anni fa Cavour avesse soprasseduto all’idea di realizzare il collegamento ferroviario con la Francia? Di certo la città non avrebbe potuto fregiarsi del titolo di capitale industriale del Paese». Fabrizio Palenzona, presidente dell’Aiscat (l’associazione delle concessionarie autostradali): « un’opera indispensabile allo sviluppo dell’Italia, come lo è stata, decenni fa, l’Autostrada del Sole. Anche allora c’erano gli oppositori del progetto, ma il nostro Paese non sarebbe arrivato dov’è senza quell’arteria». Assoespressi (trasportatori) stima che senza la Torino-Lione «l’Italia perderà l’occasione di creare 100 mila posti di lavoro definitivi». Il vicepresidente Giachino: «L’Italia può vincere la sfida della globalizzazione di ritorno, cioè la gestione delle merci in arrivo dalla Cina».[ 17]

Oltre mille e cento chilometri di ferrovia, per lo più a 4-5 mila metri di altezza, realizzati in cinque anni. Luca Piozzi: «Sembra un sogno e, in un certo senso, lo è. il mito della Cina che corre a più non posso, dell’efficienza e della velocità di realizzazione a basso costo che per noi italiani, abituati ai tempi interminabili e agli esborsi spropositati per le opere publiche anche più modeste, resta un vero miraggio. un mondo pieno di contraddizioni e di buchi neri, certamente, viste le condizioni in cui vivono i lavoratori e il fatto che l’impatto ambientale, in fondo, non sia mai un problema davvero insormontabile. Altro che i nostri piani regolatori e le proteste degli ambientalisti: il governo di Pechino corre, spende tre miliardi di dollari e collega in un batter d’occhio la tibetana Lhasa con Golmud, nel Qinghai». [18]

Negli anni Sessanta, quando vennero terminati i lavori per l’Autostrada del sole e fu rinnovata la rete telefonica nazionale, l’Italia era più dinamica della Francia. Romano: «Aveva una grande industria chimica, costruiva dighe colossali in America e in Asia, deteneva una posizione di tutto rispetto nel settore ferroviario e aeronautico, era una potenza nucleare emergente. Conosciamo gli scandali e le tragedie, dal Vajont al Petrolchimico di Porto Marghera e alla diossina di Seveso, che hanno offuscato l’immagine di alcuni grandi comparti dell’economia nazionale. Ma in altri paesi (penso all’America del grande incidente nucleare di Three Mile Island e altri) scandali e tragedie ebbero l’effetto di rafforzare i controlli e le misure di sicurezza. Da noi vennero usati dal massimalismo ambientalista per suscitare un’atmosfera di sospetto e diffidenza verso qualsiasi progetto industriale e tecnologico di grande respiro». [19]

Gli ostacoli contro l’avvio a soluzione di problemi fondamentali per l’economia italiana sono sempre più clamorosi e visibili. Alberto Ronchey: «Insorgono contestazioni su quasi tutto, centrali a metano come quella di Brindisi, nuove linee delle metropolitane a Roma e a Milano, tangenziali e gallerie vicine agli abitati o a qualche villa di persone influenti. [...] A volte, l’impostazione dei lavori pubblici è davvero discutibile. Ma è anche mancata, spesso, una tempestiva e persuasiva divulgazione delle maggiori necessità nazionali rispetto a quelle minori delle comunità locali. Inoltre le stesse amministrazioni pubbliche, in diverse occasioni, sembrano fomentare scetticismo e sfiducia. [...] Certo, anche se nessuno tollera niente nel cortile di casa, è sempre necessario ascoltare tutti. Ma su innumerevoli problemi, dopo aver tentato la persuasione o cercato la comprensione, si dovrà decidere. Finora, hanno vinto quasi sempre opportunismo e lassismo. Così stanno le cose. Ma senza prenderne atto, e senza pervenire alle razionali conseguenze sia nella mentalità collettiva sia nella condotta governativa, questa sarà presto una società in via di sottosviluppo». [20]

a cura di Massimo Parrini



Note: [1] Maurizio Tropeano, La Stampa 1/12; [2] Sergio Romano, Corriere della Sera 16/11; [3] Marco Sodano, La Stampa 3/12; [4] Mercedes Bresso, la Repubblica 2/12; [5] Paolo Hutter, il manifesto 26/11; [6] Giulio Anselmi, La Stampa 1/12; [7] Paolo Griseri, la Repubblica 8/11; [8] Goffredo De Marchis, la Repubblica 7/11; [9] Paolo Griseri, la Repubblica 2/11; [10] Enrico Marro, Corriere della Sera 17/11; [11] Paolo Griseri, la Repubblica 30/11; [12] Paolo Forcellini, L’espresso 8/12; [13] Antonio Cianciullo, la Repubblica 12/11; [14] Luciano Gallino, la Repubblica 30/11; [15] Paolo Baroni, La Stampa 1/12; [16] Piero Bianucci, La Stampa 1/12; [17] p.bar., La Stampa 1/12; [18] Luca Piozzi, Il Messaggero 1/12; [19] Sergio Romano, Panorama 1/12; [20] Alberto Ronchey, Corriere della Sera 3/12.