Federico Rampini, l’Espresso 5/8/2015, 5 agosto 2015
NEW YORK
Post Panamax. Per gli esperti del traffico marittimo questo termine designa le mega-navi che potranno usare il nuovo Canale di Panama, formato extra-large, dopo i lavori di ampliamento e ammodernamento che hanno per protagonista il made in Italy con il gruppo Impregilo. Post Panamax: un giorno forse questa espressione entrerà nell’uso comune, per indicare l’inizio di un nuovo capitolo nella storia della globalizzazione. Potremmo chiamarla la “gara dei canali”. Metterà in scena anzitutto le due potenze rivali, America e Cina, impegnate a garantirsi rotte più veloci, economiche e sicure. Metterà in scena anche la Scatola Globale, quel container che è diventato il “mattoncino lego” della globalizzazione fin dalla sua apparizione più di mezzo secolo fa. La Scatola Globale, il container che trasporta ogni genere di merce, presto viaggerà ad una velocità superiore, costerà ancora meno, grazie al nuovo Canale di Panama. La cui inaugurazione porterà con sé l’eco di altri eventi storici: un secolo fa, per la prima volta i miei antenati liguri (tutti navigatori) poterono raggiungere da Genova i porti della California senza più dover affrontare la lunga e pericolosa circumnavigazione del Sudamerica. Quante navi affondate, quanti naviganti morti in quei naufragi al largo del Capo Horn…
Nel 1915, mentre l’Europa sprofondava nella prima guerra mondiale, la California con l’esposizione Pan-americana non si limitava a festeggiare l’inaugurazione del Canale di Panama (avvenuta l’anno prima, 1914) che le avrebbe dato un ruolo enorme nei commerci mondiali, abbattendo i tempi del trasporto navale tra Atlantico e Pacifico. Quell’evento propose San Francisco come vetrina d’invenzioni, prefigurando il ruolo di tecnopoli, capitale della Silicon Valley, che era ancora di là da venire e per la realizzazione del quale ci sarebbero voluti l’attacco giapponese a Pearl Harbor, la necessità di spostare nel 1941 la ricerca militare verso la West Coast e gli investimenti del Pentagono nell’elettronica. Tant’è, l’Expo di San Francisco con la costruzione del Palace of Fine Arts (oggi sede dell’Exploratorium) fu una specie di faro acceso sul futuro, l’annuncio visionario di quel che sarebbe divenuta la California. Un tassello di quella storia fu proprio la costruzione del Canale di Panama, che rese improvvisamente la West Coast un po’ meno distante da noi.
Che cosa significa oggi in termini economici e commerciali tra l’Atlantico e il Pacifico l’inaugurazione operativa di un braccio più grande del Canale? Le conseguenze saranno enormi, si diramano perfino verso Cuba, che improvvisamente potrebbe aspirare a diventare uno dei prossimi hub portuali dei Caraibi, dove faranno sosta e riferimento le meganavi portacontainer. E’ difficile calcolare con certezza quel che accadrà ai prezzi, le ripercussioni sulle merci, quali attori entrano in scena, come cambierà la fisionomia del mercato globale. Un abbattimento dei costi di trasporto, in linea di principio, avvantaggia tutti coloro che sono consumatori e importatori; ma è anche una grande opportunità per i paesi dell’emisfero Sud. Dall’Africa all’America latina, improvvisamente molte nazioni vedono aprirsi rotte alternative per accedere ai mercati di sbocco. Non a caso i militari egiziani hanno voluto bruciare i tempi con il loro progetto alternativo, l’allargamento del Canale di Suez, appena inaugurato. Per alcune rotte Suez e Panama diventano fungibili, e questo crea una competizione non solo sui costi bensì anche su efficienza, sicurezza, garanzie anti-pirateria.
Molto lontano da casa loro, i cinesi si candidano a diventare i grandi costruttori del XXI secolo anche in America latina. Pechino finanzia e realizza la mega-ferrovia Brasile-Perù, che attraverserà le Ande, collegherà la costa brasiliana sull’Atlantico a quella peruviana sul Pacifico, accorciando i tempi per il transito merci verso la Cina. Sempre la Repubblica Popolare progetta la costruzione dell’anti-canale di Panama: un gemello di 172 miglia che traversa il Nicaragua e consente di passare da un oceano all’altro. Che schiaffo simbolico agli Stati Uniti. La costruzione del Canale di Panama dal 1904 al 1914 segnò davvero l’inaugurazione del secolo americano, l’ascesa di Washington al rango di superpotenza mentre l’Europa collassava nella prima guerra mondiale. Ora è nel loro “cortile di casa”, come l’America latina viene considerata dai tempi della Dottrina Monroe e di Ted Roosevelt, che gli Usa devono assistere a questa penetrazione cinese. E non solo nelle infrastrutture. Nel 2014 il totale dei prestiti cinesi all’America latina, 22 miliardi di dollari, ha superato quelli erogati dalla Banca mondiale e dalle altre istituzioni multilaterali influenzate da Washington. D’altronde ormai la Cina ha scalzato gli Stati Uniti come primo partner commerciale di 140 nazioni al mondo.
Intanto per i Caraibi il sogno è quello di un “ritorno alle origini”. La loro fortuna economica – sia pure entro i limiti e le regole predatorie di un’economia coloniale – fu legata al fatto che erano collocati idealmente sulle rotte navali che collegavano le colonie spagnole e portoghesi alla madrepatria. Non si spiega altrimenti la bellezza decadente di una capitale come L’Avana: il centro storico, fatiscente e pericolante, è una collezione di meravigliosi palazzi dell’epoca coloniale spagnola. Ora una fortunata coincidenza di calendario geopolitico, piazza l’inaugurazione del nuovo Canale di Panama molto vicina al disgelo tra Washington e L’Avana, con relativa promessa di levata dell’embargo.
La gara dei Canali dunque è appena cominciata, e già promette di essere un capitolo avvincente, in una sfida ancora più vasta e complessa: la posta in gioco sono le nuove mappe strategiche dei traffici planetari. Finora il vecchio Canale di Panama poteva far transitare solo il 3% del trasporto mercantile, perché più della metà delle navi mondiali sono troppo grosse per transitare in quell’ “imbuto”. Con l’ampliamento, si taglieranno di un terzo i costi di trasporto. Come avvenne all’epoca delle grandi scoperte, quando l’Atlantico surclassò il Mediterraneo, i cambiamenti nei grandi flussi di trasporto hanno spesso conseguenze a catena sui rapporti di forze geoeconomici e strategici.