Marco Moussanet, Il Sole 24 Ore 26/5/2011, 26 maggio 2011
NUOVO CANALE PER I TRASPORTI DA PARIGI AL MARE DEL NORD
Secondo il gruppo Lafarge, numero uno mondiale dei materiali per l’edilizia, se il trasporto fluviale non esistesse e si volesse comunque fornire Parigi delle stesse quantità di sabbia, ghiaia e cemento che consuma oggi, bisognerebbe raddoppiare il "périphérique", cioè l’anello stradale di 35 chilometri che circonda la capitale francese e che nelle ore di punta è già ampiamente saturato.
Questa inquietante prospettiva basta da sola a capire l’importanza del traffico sulle vie d’acqua e perché Parigi ha deciso di dare il via a un’opera colossale - il canale Seine-Nord Europe - che a partire dal 2017 metterà in relazione il bacino della Senna con quello del Nord-Pas-de-Calais e la rete belga, tedesca, olandese. Qualcosa come 22mila chilometri di vere e proprie autostrade fluviali ad alta capacità - cioè percorribili da chiatte da 4.400 tonnellate (l’equivalente di 220 camion) e oltre - che collegheranno i grandi porti marini del Nord (Le Havre, Dunkerque, Ostenda, Zeebrugge, Anversa, Rotterdam) e i principali scali interni della stessa area (Parigi, Rouen, Gand).
In questo settore la Francia deve recuperare ritardi decennali. Pur avendo la rete fluviale più estesa d’Europa (8.500 chilometri rispetto ai 7.500 della Germania, ai 6mila dell’Olanda, ai 1.500 del Belgio) non ha praticamente fatto investimenti importanti, di collegamento e di ampliamento, dal dopoguerra. Il risultato è che in termini di volumi di traffico è largamente indietro rispetto agli altri tre protagonisti europei: poco più di 60 milioni di tonnellate trasportate nel 2010 contro le 350mila dell’Olanda, le 250mila della Germania, le 130mila del Belgio).
Qualcosa ha cominciato a muoversi nel 1991 quando, su iniziativa dell’allora premier socialista Michel Rocard, è stata costituita una società pubblica (Voies Navigables de France, Vnf) cui è stata affidata la gestione di larga parte della rete (6.700 chilometri, 2mila dei quali ad alta capacità) e l’incarico di ammodernarla. Grazie ai fondi della cosiddetta "tassa idraulica" a carico dei grandi consumatori di acqua dolce. In primis, e largamente (con 90 milioni di euro sui 130 complessivi), Edf, che la utilizza per il raffreddamento delle centrali nucleari.
La seconda spinta è arrivata nel 2007, con la Grenelle de l’environnement, il supervertice ambientale che ha fissato gli obiettivi francesi al 2022: portare il traffico alternativo alla gomma dal 12 al 25 per cento. Il trasporto fluviale è chiamato a contribuire per una quota del 7-8%, raddoppiando quella di oggi.
«Stiamo lentamente ma continuamente rosicchiando quote di mercato», spiega Philip Maugé, responsabile dello sviluppo di Vnf. «Il 2010 è andato bene, con una crescita dell’8,6% rispetto al 6,5% del trasporto su strada. In 5 anni siamo passati dal 3,2 al 3,9% e nel 2012 saremo al 4. Possono sembrare cifre piccole ma non è così visto che si tratta di volumi enormi. E stiamo anche diversificando. Materiali per l’edilizia e cereali continuano a rappresentare oltre la metà del traffico, Lafarge rimane il nostro principale cliente, però stanno crescendo i prodotti chimici e i container. I camion resteranno indispensabili per i collegamenti tra i porti e le destinazioni finali. Ma sulle grandi direttrici siamo sempre più competitivi. Con un abbattimento dei costi che può arrivare al 25 per cento».
Per raggiungere il target politico indicato tre anni e mezzo fa dal presidente Nicolas Sarkozy questi sforzi però non bastano, serve la grande opera infrastrutturale in grado di rimediare all’anello mancante tra la rete francese ed europea: quei 106 chilometri tra Compiègne e Douai, tra la Piccardia e il Nord, dove l’attuale canale di piccolo cabotaggio verrà sostituito da una struttura larga 54 metri e profonda quattro e mezzo per farci passare le chiatte giganti.
In gara sono rimasti due gruppi: Bouygues et Vinci. I lavori cominceranno nell’autunno del 2012. Il costo è previsto in 4,2 miliardi, per metà pubblici e per metà della società privata che costruirà il canale e lo gestirà. Al cantiere (il secondo per importanza in Francia e il primo nel settore in Europa) lavoreranno 4.500 persone. Le stime parlano poi, a regime, di risparmi nei costi di trasporto per circa 8 miliardi, di 500mila camion in meno sulle strade (cioè 250mila tonnellate di CO2) e oltre 28mila nuovi posti in tutti i comparti che beneficeranno in qualche modo dell’opera.