Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Mille problemi Le prime furibonde battaglie sono con l’Anas. Motivo: i paracarri. Cova sulla sua Autostrada del Sole non li vuole, l’ente strade invece li ritiene indispensabili, anche se non sa spiegare a cosa. Si discute per settimane, poi il presidente della Società Autostrade trova la soluzione: Dice all’Anas che li metterà e non lo fa. l’uovo di Colombo. Con l’Anas ha trovato il metodo per andare avanti. Dice sì a tutto e poi fa di testa sua. Quando l’autostrada sarà finita, quelli dell’Anas potranno sempre protestare, nessuno glielo vieta. Ma a fatto compiuto. Così dal tracciato spariscono le case cantoniere («Ometti con una pala, un secchiello di ghiaia e uno di bitume non servono per riparare l’autostrada») e vengono sostituite da grandi centri di raccolta dei mezzi di manutenzione, raggruppati ogni 150-200 chilometri. Tali e quali a quelli visti in California. Persino sui benzinai è scontro. Cova vuole aree di servizio moderne, separate dalla sede stradale, capaci di ospitare sì le pompe ma pure bar, ristoranti, gommisti. Quelli dell’Anas lo prendono per un pazzo visionario. Per loro le classiche pompe a lato della carreggiata sono l’unica soluzione immaginabile. Del resto in Italia alcune autostrade, come la Milano-Laghi c’erano di già, e così erano fatte: una corsia per senso di marcia con piccoli distributori ai lati. Erano state costruite durante il fascismo, anzi, secondo l’Enciclopedia Italiana (edizione 1930) «L’autostrada è una creazione assolutamente italiana, dovuta all’iniziativa dell’ingegnere Piero Puricelli». Beh, l’estensore della voce è proprio Puricelli, ma quelli dell’Anas non vedono che motivo ci sia di cambiare quanto fatto dall’inventore. Lo sguardo di Cova, invece, guarda molto più in là, e vede un’Autostrada del Sole a due corsie più una d’emergenza, con un ampio spartitraffico centrale e aree di sosta attrezzate. Un’autostrada dove guidare è un piacere, dove i camion possono correre da nord a sud e da sud a nord portando merci e ricchezza, senza mai arrancare in prima o in seconda ridotta sulle rampe di una Futa o di una Raticosa. Un’autostrada su cui i turisti stranieri scivolino senza accorgersene fino nel Mezzogiorno, portando valuta pregiata nelle aree depresse della nazione. Fatto sta che il 19 maggio 1956 il presidente Gronchi posa la prima pietra dell’autostrada a San Donato Milanese. Il tracciato definitivo (o quasi) è opera del professore Francesco Aimone Jelmoni e già nel luglio 1957 l’intero percorso tra Milano e Firenze è stato appaltato. Inoltre, con una mossa astuta, vengono appaltati pure i chilometri del tratto Napoli-Capua, in modo che per i politici fosse meno facile fare un passo indietro e accontentarsi una volta che il nastro d’asfalto fosse giunto a Roma. I lavori iniziano e, com’era prevedibile, le grane sono all’ordine del giorno. La prima riguarda l’attraversamento da parte dell’autostrada del canale navigabile Milano-Venezia. O meglio, l’attraversamento di quello che è il tracciato previsto per il canale navigabile, un’opera ideata nel 1910 e di cui devono ancora inziare i lavori, anche se alcuni terreni sono già stati espropriati. La Società Autostrade cerca un accordo: «Noi costruiamo l’autostrada, poi, quando sarà realizzato il canale, faremo il ponte». L’ente del porto fluviale di Milano, invece, vuole subito il ponte, poi, quando sarà, ci farà passare sotto il canale. Cova risolve con il solito metodo. Fa finta di nulla, e fa bene, visto che il porto fluviale di Milano non è ancora stato realizzato. Il primo tratto dell’autostrada dei Laghi (Milano-Varese) è stato inaugurato il 21 settembre 1924. Il secondo il 28 giugno 1925