www.repubblica.it, 14 agosto 2018
Il ponte Morandi di Genova
"Cedimento strutturale”, è l’ipotesi del crollo del ponte Morandi da sempre al centro delle polemiche per i costi lievitati durante i lavori di costruzione e i continui e onerosi interventi di straordinaria manutenzione. Con segni di cedimento preoccupanti (testimoniati dalla foto in alto), più volte segnalati ma evidentemente sottovalutati. Un ponte, inoltre, trafficatissimo. Secondo autostrade sono 25,5 milioni i transiti annuali, con un quadruplicamento del traffico negli ultimi 30 anni destinato a crescere di un ulteriore 30% nei prossimi 30 anni. Il viadotto Polcevera dell’autostrada A10, è chiamato ponte Morandi poiché intitolato al progettista, l’ingegner Riccardo Morandi. Il ponte è stato costruito tra il 1963-1967, anno in cui fu inaugurato. La campata maggiore aveva una lunghezza di 210 metri su una lunghezza totale dell’opera di 1.182 metri. La tecnologia costruttiva è quella del calcestruzzo armato precompresso. Le pile hanno forma di cavalletto rovesciato bilanciato e un’altezza di 90 metri. Gli stralli sono trefoli in acciaio rivestiti di calcestruzzo. Crollo ponte Genova, l’esperto: “Tecnologia fallimentare, problemi di corrosione” Condividi Secondo quanto si legge sul sito ingegneri.it il ponte sul Polcevera fu progettato da Riccardo Morandi nei primi anni ’60. Morandi, romano legato al razionalismo costruttivo di fine ’800, brevettò un sistema di precompressione denominato “Morandi M5” che applicò a diverse sue opere, tra cui il consolidamento di un’ala dell’arena di Verona nel 1953. Ciò che rese famoso Morandi, però, è la struttura del ponte a cavalletti bilanciati che riassume l’unione tra la trave precompressa isostatica e le strutture strallate. Il libro in cui Morandi spiegava il progetto del ponte Navigazione per la galleria fotografica 1 di 6 Immagine Precedente Immagine Successiva Slideshow Questa soluzione la si ritrova nel ponte genovese sul Polcevera ma anche sul più lungo e precedente Ponte General Rafael Urdaneta sulla baia di Maracaibo (Venezuela), lungo 8,7 chilometri con 135 campate, di cui solo le 6 centrali con schema statico strallato.Questo ponte crollò quando nell’aprile 1964 la petroliera Exxon Maracaibo, da 36.000 tonnellate a pieno carico, in uscita dalla laguna di Maracaibo, ebbe un guasto elettrico che la rese ingovernabile e urtò le pile 30 e 31, ad oltre 600 metri di distanza dalle campate progettate per il passaggio del traffico navale. L’impatto fu di tale violenza che fece crollare completamente le due pile trascinando in mare ben tre campate consecutive del ponte. Questo tipo di evento non era stato preso in considerazione durante la progettazione I lavori di manutenzione prima del crollo
Condividi .Sul ponte Morandi “erano in corso lavori di consolidamento della soletta del viadotto e che, come da progetto, era stato installato un carro-ponte per consentire lo svolgimento delle attività di manutenzione. I lavori e lo stato del viadotto erano sottoposti a costante attività di osservazione e vigilanza da parte della direzione di tronco di Genova”, afferma Autostrade. “Le cause del crollo saranno oggetto di approfondita analisi non appena sarà possibile accedere in sicurezza ai luoghi”, assicura la società.
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“Il Viadotto Morandi ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici, oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati”. È la valutazione che l’ingegner Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato all’Università di Genova, fa del ponte crollato oggi a Genova in un articolo pubblicato da Ingegneri.Info il 29 luglio di due anni fa. Le osservazioni dell’ingegnere contenute nell’articolo sono di carattere strettamente tecnico, ma fanno riferimento al fatto che il ponte, realizzato nei primi anni ’60, fu fin dai primi decenni “oggetto di manutenzioni profonde – si legge su Ingegneri.Info – con costi continui che fanno prevedere che tra non molti anni i costi di manutenzione supereranno i costi di ricostruzione del ponte: a quel punto – conclude l’articolo – sarà giunto il momento di demolire il ponte e ricostruirlo”. Il viadotto fu interessato da imponenti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione a cavallo della fine anni ’80 primi anni ’90, con nuovi cavi affiancati agli stralli originari.