La Stampa, 17 febbraio 2017
Taxi. Un mercato mal regolato da due miliardi
È una torta che vale almeno 2 miliardi di euro. Da una parte ci sono i 40 mila tassisti italiani, superorganizzati, e agguerritissimi, pronti a difendere con le unghie ed i denti il loro mercato, il valore delle loro licenze pagate magari a peso d’oro e oggi fortemente svalutate. E dall’altro ci sono 80 mila titolari di licenze Ncc, le auto nere che si noleggiano col conducente, che reclamano spazio, chiedono a loro volta di poter lavorare senza vincoli di concorrenza che ormai appaiono antistorici. Quella stessa concorrenza che secondo i tassisti tradizionali gli Ncc violerebbero praticando tariffe stracciate e operando fuori dalle zone di competenza. Da una parte c’è una lobby molto forte, guidata da veri e propri capipopolo, che in questi anni è riuscita a condizionare fortemente la politica, e dall’altra c’è una miriade di autisti in proprio che facendo leva sulla forza delle nuove tecnologie, una app come «Uber» ma non solo, cerca di farsi largo.
Un lungo braccio di ferro
Storia non nuova, visto che questo è uno scontro che va avanti almeno da tre-quattro anni inanellando proteste eclatanti, pronunce ripetute dell’Antitrust e dell’Autorità dei trasporti, sentenze dei tribunali (quello di Milano che nel 2015 ha vietato sia la versione «Pop» di Uber che quella «Black»), tentativi di regolare la materia da parte della politica ed improvvisi dietro-front. Le stesse norme che oggi vengono contestate erano previste all’intervento del Ddl concorrenza, poi un anno fa sono state stralciate e trasferite in una apposita legge delega che però è rimasta ferma in Senato. Dimenticata.
Il famigerato articolo 29 comma 1-quater della legge del 2008 introduceva una serie di obblighi anticoncorrenziali a carico degli Ncc. Era la risposta che la politica dava alle pressanti richieste elettorali dei tassisti. Se non che, appena varato, è stato subito sospeso e da allora si è passati da una proroga all’altra in attesa della definizione di una nuova legge che avrebbe dovuto mettere ordine a tutto il cosiddetto «trasporto pubblico non di linea». La legge base risale infatti al 1992, quando Internet nemmeno esisteva, la modifica successiva è invece del 2008, ovvero due anni prima che a San Francisco inventassero «Uber» consentendo a tutti i passeggeri di contattare direttamente via smartphone gli autisti.
In ritardo con cui l’Italia affronta la materia è evidente. Del resto, nonostante i molti proclami, il Parlamento in questi anni non è nemmeno riuscito a varare una legge quadro per regolamentare la sharing economy ed ora i risultati sono sotto gli occhi di tutti. «Io sono tendenzialmente a favore di Uber – spiega Paolo Beria del Traspol, il laboratorio di politica dei trasporti del Politecnico di Milano -. Però credo che in questa vicenda le ragioni stiano un po’ da entrambe le parti. Perché se vedo gli ultimi numeri di Uber, che denuncia perdite per oltre 2 miliardi di euro, il dubbio che tengano artificialmente bassi i prezzi c’è e quindi ci sta che i tassisti si arrabbino per questo. Quanto ai vincoli imposti a suo tempo agli Ncc, nella forma probabilmente hanno ragione i tassisti ma nella sostanza queste norme non c’entrano niente con Uber e vengono solo usate in maniera strumentale per fermare la concorrenza».
Due mercati contigui
Il mercato degli Ncc è abbastanza diverso da quello dei tassì. In pratica sono mercati contigui ma non coincidenti: il tassista, infatti, è obbligato ad accettare ogni cliente e a condurlo dove vuole, i noleggiatori possono anche rifiutarsi di farlo. I primi hanno tariffe imposte, mentre i secondi fissano liberamente i loro prezzi. Spesso stracciati, sostengono i tassisti, in virtù del fatto che a loro sono imposti obblighi fiscali e di sicurezza molto meno stringenti dei loro concorrenti.
Il peso dei costi
«Noi stiamo parlano di “Uber contro i tassisti” quando invece è un gioco a tre – sostiene Beria –. Ci sono i tassisti, che oggi sono l’anello debole della situazione; c’è la cooperativa, coi vincoli e le esclusive che impone agli associati; e c’è Uber. Se il tassista è insoddisfatto forse più che con Uber dovrebbe prendersela con la sua cooperativa che gestisce la piattaforma di prenotazione». E che in molti casi, come segnala l’Antitrust, non solo vieta ai propri associati di utilizzare piattaforme alternative per attirare nuovi clienti, ma impone pure oneri molto gravosi, in media 3 mila euro l’anno, per fornirgli i servizi di radiotaxi che il mercato e le nuove tecnologie oggi rendono molto meno inefficienti di un tempo.
Twitter @paoloxbaroni