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I padroni d'Italia

Il Presidente della Repubblica è Sergio Mattarella

Il Presidente del Senato è Pietro Grasso

Il Presidente della Camera è Laura Boldrini

Il Presidente del Consiglio è Paolo Gentiloni

Il Ministro dell’ Interno è Marco Minniti

Il Ministro degli Affari Esteri è Angelino Alfano

Il Ministro della Giustizia è Andrea Orlando

Il Ministro dell’ Economia e delle Finanze è Pier Carlo Padoan

Il Ministro di Istruzione, università e ricerca è Valeria Fedeli

Il Ministro del Lavoro e delle politiche sociali è Giuliano Poletti

Il Ministro della Difesa è Roberta Pinotti

Il Ministro dello Sviluppo economico è Carlo Calenda

Il Ministro delle Politiche agricole alimentari e forestali è Maurizio Martina

Il Ministro di Infrastrutture e trasporti è Graziano Delrio

Il Ministro della Salute è Beatrice Lorenzin

Il Ministro di Beni e attività culturali e turismo è Dario Franceschini

Il Ministro dell’ Ambiente, della Tutela del Territorio e del Mare è Gian Luca Galletti

Il Ministro per l Semplificazione e la Pubblica Amministrazione è Marianna Madia (senza portafoglio)

Il Ministro dei Rapporti con il Parlamento è Anna Finocchiaro (senza portafoglio)

Il Ministro dello Sport è Luca Lotti (senza portafoglio)

Il Ministro della Coesione territoriale e Mezzogiorno è Claudio De Vincenti (senza portafoglio)

Il Ministro degli Affari regionali è Enrico Costa (senza portafoglio)

Il Governatore della Banca d’Italia è Ignazio Visco

Il Presidente della Fiat è John Elkann

L’ Amministratore delegato della Fiat è Sergio Marchionne

Il Segretario Generale del Partito Marxista-Leninista (PMLI) è Giovanni Scuderi

Il Presidente della Federazione dei Verdi è Angelo Bonelli

Il Segretario Nazionale dell’ Italia dei Valori è Ignazio Messina

Il Presidente del Partito dei Comunisti d’Italia (PCd'I) è Manuela Palermi

Il Segretario Nazionale del Partito dei Comunisti d’Italia (PCd'I) è Cesare Procaccini

Il Presidente dell’ Unione dei Democratici Cristiani e di Centro (UDC) è Gianpiero D’Alia

Il Segretario Nazionale dell’ Unione dei Democratici Cristiani e di Centro (UDC) è Lorenzo Cesa

Il Segretario Nazionale della Rinascita Popolare-Rifondazione DC è Publio Fiori

Il Segretario Nazionale del Partito Democratico (PD) è Matteo Renzi

Il Portavoce del Partito Comunista dei Lavoratori è Marco Ferrando

Il Presidente dell’ Alleanza per l’Italia (Api) è Francesco Rutelli

Il Presidente Nazionale di Sinistra Ecologia e Libertà (SEL) è Nichi Vendola

Il Presidente della Democrazia Cristiana Unificata è Carlo Senaldi

Il Segretario Politico Nazionale della Democrazia Cristiana Unificata è Angelo Sandri

Il Segretario Generale del Partito Comunista è Marco Rizzo
I padroni del mondo

Il Papa è Francesco I

Il Presidente degli Stati Uniti d’America è Barack Obama

Il Presidente del Federal Reserve System è Janet Yellen

Il Presidente della BCE è Mario Draghi

Il Presidente della Federazione russa è Vladimir Putin

Il Presidente del Governo della Federazione russa è Dmitrij Medvedev

Il Presidente della Repubblica Popolare Cinese è Xi Jinping

Il Segretario Generale del Comitato Centrale del Partito Comunista Cinese è Xi Jinping

La Regina del Regno Unito è Elisabetta II

Il Premier del Regno Unito è Theresa May

La Cancelliera Federale di Germania è Angela Merkel

Il Presidente della Repubblica francese è François Hollande

Il Primo Ministro della Repubblica francese è Manuel Valls

Il Re di Spagna è Felipe VI di Borbone

Il Presidente del Governo di Spagna è Mariano Rajoy Brey

Il Presidente dell’ Egitto è Abd al-Fattah al-Sisi

Il Primo Ministro di Israele è Benjamin Netanyahu

Il Presidente della Repubblica Turca è Recep Tayyip Erdogan

Il Primo Ministro della Repubblica Turca è Recep Tayyip Erdogan

Il Presidente della Repubblica Indiana è Pranab Mukherjee

Il Primo Ministro della Repubblica Indiana è Damodardas Narendra Modi

La Guida Suprema dell’ Iran è Ali Khamenei

Il Presidente dell’ Iran è Hassan Rohani
Gli errori (e le colpe) su Alitalia
Corriere della Sera, mercoledì 11 gennaio 2017
Ai tempi d’oro dell’Iri, l’Alitalia era la punta di diamante della presenza dello Stato in economia. La vetrina nella quale specchiarsi. Il mercato del trasporto aereo era appannaggio quasi esclusivo delle compagnie di bandiera, regolato dai rapporti tra Stati. Il suo presidente, tra il ’78 e l’88, era Umberto Nordio. Espressione massima del boiardo di Stato: temuto, corteggiato, invidiato. Si arrivò addirittura a pensare che il mondo dell’Iri potesse avere un grattacielo a New York, espressione della propria forza industriale. Chi avrebbe dovuto realizzare il sogno italiano? L’Alitalia. Su questo e altri temi epico fu lo scontro, nell’88, fra Nordio e il presidente dell’Iri Romano Prodi.
È passata un’eternità. La compagnia è stata privatizzata, salvata più volte, rimpicciolita, eppure è ancora sull’orlo del precipizio. La girandola di azionisti è stata vorticosa. Gli amministratori delegati si sono succeduti con la frequenza degli allenatori di calcio sulla panchina più instabile: uno in media all’anno. Sono stati fatti innumerevoli piani di rilancio da uno stuolo di consulenti, pagati fino a un milione a studio per dire sempre le stesse cose. Anche Etihad, che ha il 49 per cento del capitale, non sembra essere riuscita nell’impresa di strappare Alitalia al suo destino. I numeri sono impietosi: la società ha una perdita operativa, non considerando le partite straordinarie, di 500 milioni l’anno, accumulata nel periodo più favorevole per il prezzo del petrolio, prima voce di costo.
S i riparla nuova mente di esuberi: almeno 1.500. Secondo altre fonti molti di più. Il governo chiede un piano preciso prima di tornare a discutere di tagli. Quello precedente aveva pregato Alitalia di astenersi da annunci prima del referendum del 4 dicembre. Le banche creditrici e azioniste, Intesa Sanpaolo e Unicredit, hanno espresso la loro sfiducia nell’amministratore delegato, l’australiano Cramer Ball. Gli azionisti di Abu Dhabi, convinti nel 2014 a investire in Italia dall’attuale presidente Luca di Montezemolo, sostengono che il governo non ha mantenuto tutte le promesse (esempio, più voli da due ore a Linate). L’idea che Alitalia possa alimentare il loro hub è venuta un po’ meno. Delusi sì ma anche deludenti.
C’è un dato che spiega quanto sia cambiato in profondità il trasporto aereo. La quota di mercato in Italia di Ryanair è passata, negli ultimi cinque anni, dal 20 al 30 per cento. È il primo operatore nazionale. Lo è diventato grazie a qualche aiuto (Regioni) e molta insipienza. In altri Paesi non è accaduto. La compagnia low cost irlandese – che senza la liberalizzazione europea non sarebbe mai esistita – ha annunciato che investirà ancora di più nel nostro Paese mettendo a disposizione delle sue rotte altri venti aeromobili. Il mercato cresce del 4 per cento l’anno. E Ryanair guadagna. La domanda principale è questa: Alitalia è in grado, trasformandosi, di farle concorrenza nel cosiddetto corto raggio? Nel medio e lungo raggio, nonostante nuove rotte (Pechino, Seul) e servizi decisamente migliori, gli spazi di mercato premium sono ancora più impegnativi. E non si potrà fare a meno di un alleato di peso (Lufthansa?) vista l’impossibilità di Etihad di crescere nell’azionariato di una compagnia che non può che restare europea. Le destinazioni americane, tra le più redditizie, sono precluse da accordi precedenti (Delta, Air France). I cosiddetti slot più ambiti sono stati venduti, come argenteria, nei momenti di magra. Alitalia non riesce a volare come vorrebbe il mattino presto su Londra.
Scrivere e condividere un piano di rilancio sarà impresa ardua. Al momento c’è poco. La governance dovrà essere rivista, probabile un radicale cambio alla dirigenza. Non è solo una questione di costo del lavoro che è di circa 600 milioni l’anno, anche se il personale di staff (4 mila su circa 13 mila dipendenti) è sproporzionato. Ma è il cosiddetto modello di business l’ostacolo maggiore. Se si deciderà di dar vita a un nuovo operatore sul corto raggio non si potrà sfuggire da alcuni raffronti. Ryanair e EasyJet hanno costi di funzionamento abissalmente più bassi, fino al 67 per cento in meno. Riempiono i voli quasi al 100 per cento. Alitalia supera di poco il 70 per cento. Ryanair serve nella Penisola più aeroporti di tutti. Ha 350 connessioni da e verso l’Italia. Alitalia solo 150 e non può più permettersi di servire destinazioni in perdita (Roma-Malpensa; Roma-Reggio Calabria, ecc.).
«In Europa c’è un eccesso di capacità produttiva – spiega Andrea Boitani, docente di Economia politica alla Cattolica di Milano – Lufthansa e Klm-Air France riescono a fatica a integrare il loro network di voli con il corto raggio che alimenta le distanze più lunghe. Alitalia era già senza speranze nel 2000. Bisognava chiuderla e trasformarla. Con coraggio. Chiamarla compagnia di bandiera non ha più senso. E nemmeno la giustificazione che possa aiutare, così come oggi, il turismo non regge più». Boitani si riferisce a quello che accadde nella crisi che esplose nel 2006. Il governo Prodi era sul punto di cedere, nel marzo del 2008, Alitalia a Klm-Air France per 1,7 miliardi con 2.100 esuberi. Il sindacato si oppose. Il dossier infuocò la campagna elettorale. Berlusconi appoggiò il formarsi di una cordata di imprenditori italiani con la giustificazione che se Alitalia fosse finita in mani francesi «i turisti avrebbero visitato di più i castelli della Loira delle nostre città d’arte». Il piano Fenice, studiato da Corrado Passera, allora amministratore delegato di Intesa Sanpaolo, fondeva Alitalia con la zoppicante e indebitata AirOne.
Il Sole 24 Ore, che prese una posizione contraria al proprio azionista impegnato nella cordata patriottica, calcolò già allora, in un articolo del 6 settembre 2008, il maggior costo per la collettività (e in parte per azionisti e obbligazionisti) della proposta dei cosiddetti capitani coraggiosi: tra 3 e 4 miliardi. Fu concessa una cassa integrazione con uno scivolo di sette anni, finanziata anche con un rincaro di tre euro a biglietto. Nel 2015 Mediobanca ha stimato quanto sia costata al Paese la pessima gestione di Alitalia degli ultimi quarant’anni: 7,4 miliardi. I tempi di Nordio sono finiti da un pezzo, ma i nostalgici della compagnia di bandiera, generosa in assunzioni e servizi, delle partecipazioni statali legate a doppio filo con la politica, del peggior potere sindacale, resistono. Tra i piloti c’è chi abita a Marbella e il sindacato insiste perché venga pagato il trasporto sul posto di lavoro. E anche tra i molti azionisti succedutisi negli anni c’era la radicata riserva mentale che, alla fine, lo Stato avrebbe fatto il pagatore di ultima istanza. Ma il conto è già colossale e insopportabile.
Ferruccio de Bortoli

Giovedì 19 gennaio 2017
DAI GIORNALI DI OGGI