La Stampa, 30 maggio 2016
Nel 2050 andremo in treno da Roma a Milano in mezz’ora
Un flash sul 2050. Se prenderete il treno in quell’anno, troverete alla stazione ferroviaria qualcosa di molto diverso da oggi: per andare (poniamo) da Milano a Roma, entrerete in un tubo dentro al quale correrà una capsula di alluminio, quasi della stessa sezione del tubo. Non ci saranno diversi vagoni ma un solo locomotore-vagone, capace di ospitare 40 o 50 passeggeri. La capsula viaggerà su un binario a levitazione magnetica, che però esiste già adesso, quindi non sarà questa la novità: la vera sorpresa sarà una specie di ventola davanti al locomotore-vagone, che aspirerà l’aria creando un vuoto, verso il quale la capsula sarà attirata in un movimento senza attrito. Gli ingegneri dicono che si raggiungere la velocità del suono; così il viaggio in treno Milano-Roma durerà meno di 30 minuti (e nel 2050, c’è da scommetterci, molti si lamenteranno che è troppo tempo e che non se ne può più).
Sembra fantascienza? Il progetto si chiama Hyperloop, è stato oggetto quest’anno di un test di fattibilità nel Nevada (non con un vero treno, intendiamoci, ma solo con un dimostratore tecnologico senza persone a bordo) e fra pochi anni potrebbe trasportare i primi passeggeri (però a velocità molto ridotta): si studiano due percorsi fra Los Angeles e San Francisco e fra Dubai e Abu Dhabi.
È uno dei progetti che verranno illustrati al «World Congress on Railway Research» (il Congresso mondiale dell’innovazione ferroviaria) partito ieri alla Fiera di Milano, per la prima volta anche con Russia e Cina. Nello specifico, dell’Hyperloop si parlerà domani alle ore 18 al Centro Congressi Stella Polare della Fiera, ma il programma prevede molti appuntamenti per i tecnici o per i curiosi del settore fino alla chiusura del 2 giugno.
Sia chiaro, non tutti i progetti sono in stile Ufo come questo. La maggior parte delle innovazioni nel settore ferroviario portano a migliorare le tecnologie già esistenti anziché a introdurre concetti rivoluzionari. C’è un motivo ben preciso per questo: i treni non possono fare a meno di linee fisse, per quanto magnetiche e hi-tech, e le linee fisse richiedono tempo e investimenti per essere costruite, dopodiché ci si aspetta che vengano usate per generazioni. Gran parte delle linee su cui viaggiamo ancora adesso sono state inaugurate nel periodo d’oro delle ferrovie, tra la fine dell’Ottocento e i primi del Novecento, poi sono state ammodernate o rifatte più volte ma i tracciati sono in gran parte quelli. E guardiamo anche alle attuali linee dell’Alta Velocità: tutte costruite di recente, sono pensate per durare cent’anni. Nel 2050 i supertreni Hyperloop affiancheranno, non sostituiranno il sistema ferroviario esistente.
Marco Caposciutti, direttore tecnico di Trenitalia (che assieme alla capogruppo Fs organizza il World Congress nella sua edizione milanese), è ingegnere e appassionato di tecnologie futuribili, ma porta anche l’attenzione sugli obiettivi più vicini. Spiega: «Nell’immediato si lavora a migliorare la connettività ferroviaria, cioè i servizi digitali per i viaggiatori a bordo, ma anche la tracciabilità dei passeggeri e dei bagagli, l’integrazione tariffaria in modo da prendere i treni, gli autobus, i traghetti eccetera con un solo biglietto, e poi l’intermodalità nel trasporto delle merci». Caposciutti fa un esempio: «Le locomotive sono elettriche, ma quando devono entrare nei porti o in altri centri di smistamento a volte non trovano linee ferroviarie elettrificate e allora bisogna agganciare i vagoni a locomotori diesel. Per risolvere il problema si è cominciato a produrre dei locomotori ibridi diesel/elettrici. La regione Valle d’Aosta ne ha appena ordinati cinque».
Un’altra frontiera è la connettività con i treni. Un grande progetto di Trenitalia è estendere a tutti i convogli il sistema di connessione (più avanzato) concepito per l’Alta Velocità. E l’Ansaldo Sts sta progettando un sistema di connessione satellitare che libera dalla necessità di infrastrutture di comunicazione a terra.
Poi c’è la questione dei treni senza macchinista, il sogno di tutte le compagnie ferroviarie (via gli stipendi e niente più scioperi). A Torino c’è già la metropolitana che ne fa a meno. Ma un treno ad Alta Velocità senza macchinista piacerà al pubblico? Risponde Caposciutti: «L’elemento umano non verrà mai eliminato del tutto. Ci saranno un capotreno e altro personale capace di intervenire nelle emergenze, ad esempio in grado di guidare il convoglio verso la stazione più vicina a bassa velocità». Sarà, ma dai sondaggi risulta che sugli aerei di linea il pubblico non apprezzi il volo senza piloti, e perciò si vuol limitare l’uso dei piloti-robot al trasporto merci. Forse coi treni succederà lo stesso. E le compagnie dovranno rassegnarsi.