Corriere della Sera, 4 maggio 2016
Storia e segreti della Google Car
1 Come è nato il progetto della Google Car?
Otto anni fa l’ex professore di Stanford, Sebastian Thrun, che in seguito avrebbe guidato il progetto «Google Car», giudicava «impossibile» costruire un’automobile capace di procedere da sola in mezzo al normale traffico cittadino con in più la complessità dei pedoni a fare da birilli. Al tempo Thrun lavorava per Google Street View, l’ambizioso progetto di mappatura del mondo, ma nel febbraio del 2008 un suo collega, Levandowski, commise un prezioso «errore»: rispose alla telefonata del produttore di Prototype This!, un programma del network Discovery Channel che cercava un’automobile consegna-pizze automatica. In cinque settimane Levandowski e il suo team riuscirono a fare circolare per le strade di San Francisco una Prius modificata senza il conducente. Fu un test in vitro: la Polizia aveva opportunamente bloccato il traffico. Ma da quel momento nessuno riuscì più a bloccare le richieste dei due fondatori di Google, Larry Page e Sergey Brin. «Non mi chiesero quale fosse il budget, solo quante persone dovevamo assumere» per portare avanti il progetto, ricordò successivamente lo stesso Thrun.
2 Dove sta avvenendo la sperimentazione?
In Nevada su strade molto poco frequentate, grazie a una regolamentazione ad hoc del 2011 che prevede comunque un essere umano sempre pronto a prendere la guida. Gli altri Stati principali sono la California e la Florida. Mentre la Gran Bretagna (patria delle strisce pedonali, le cronache riportano la data del 31 ottobre del 1951 come inaugurazione del primo attraversamento pedonale autorizzato dal codice stradale, a Slough, nel Berkshire) ha annunciato di recente di volere testare un’automobile che si guida da sola, non necessariamente Google.
3 Come funziona la tecnologia?
64 raggi laser girano a 360 gradi creando un radar a cui non sfugge nulla. Il problema è che, essendo i mezzi in movimento, lo scenario cambia in continuazione e la gestione delle informazioni non è uno scherzo: si valuta che un’auto che si guida da sola debba gestire un gigabyte di dati al minuto.
4 Chi altri sta puntando sulla tecnologia?
Sostanzialmente tutte le principali case automobilistiche europee e americane. L’Asia ci crede di meno.
5 A che punto siamo con la regolamentazione?
A febbraio la National Highway Traffic Safety Administration, l’autorità Usa che regola la sicurezza delle strade, ha scritto a Chris Urmson, attuale capo del progetto Google Car, affermando che un robot potrebbe soddisfare la definizione di «autista». Sarebbe una rivoluzione copernicana ma ci vorranno, comunque, degli anni. Se mai ci si arriverà.
6 Qual è l’obiettivo di Google con questi accordi con i produttori?
La strategia è quella già usata per Android, il sistema operativo per gli smartphone: la società punta a costruire il software per la guida autonoma per lasciare agli altri produttori l’hardware.
7 Ci sono stati degli incidenti?
Il 14 febbraio scorso, giorno di San Valentino, un mezzo Google che procedeva a 2 miglia orarie in California ha causato un incidente con un autobus pubblico che procedeva a 15 miglia orarie. L’incidente non ha avuto conseguenze sui passanti ma è stato il primo in cui la società ha riconosciuto la responsabilità del mezzo. In tutti gli altri casi la colpa era stata data all’autista all’interno o agli altri mezzi. Google ha dichiarato che il problema sono gli esseri umani: in un mondo di sole Google Car non ci sarebbero incidenti (dunque su Marte funzionano).
8 Perché avrebbe senso affidare la guida a un software?
Di certo ridurrebbe gli incidenti legati alla stanchezza e allo stato di ebbrezza.
9 Quali sono i due scenari sulla responsabilità?
I modelli possibili sono due: lasciare che il software gestisca autonomamente le situazioni. Oppure lasciare all’autista il compito di avviare il pilota automatico, un po’ come avviene sugli aerei di linea. Oggi in Europa e in tutte le aree senza una regolamentazione ad hoc come quella del Nevada il responsabile dei danni è il produttore. Da un giorno all’altro tutti gli incidenti stradali li dovremmo imputare ai produttori. In caso di incidente dovremmo utilizzare la responsabilità per i prodotti difettosi introdotta dall’Europa con una direttiva del 1985. Per intendersi, la stessa disciplina che si applicherebbe al frullatore se non funziona.
10 A che punto è l’Europa su questi temi?
Andrea Bertolini, 34 anni, ammesso nel 2008 al prestigioso master in legge della Yale Law School, dal 2012 si occupa della regolazione delle tecnologie robotiche in qualità di ricercatore del gruppo RoboLaw, un progetto finanziato dalla Commissione europea. Solo pochi giorni fa ha aggiornato come esperto la commissione sulla robotica del Parlamento europeo che, a settimane, dovrebbe pubblicare un documento con le prime linee guida.