Giorgio Santilli, Il Sole 24 Ore 28/6/2011, 28 giugno 2011
CON IL PROGETTO LOW-COST TAGLIO DA 2.5-3 MILIARDI POI LA PARTITA CON PARIGI
Aperti i cantieri alla Maddalena, si lavora al progetto low cost che deve essere approvato dalla commissione intergovernativa italo-francese insieme al nuovo piano finanziario, se si vuole evitare l’azzeramento del contributo Ue da 672 milioni. Un rischio che non vuole correre il premier Silvio Berlusconi, che ieri ha invitato ad andare avanti coi lavori «senza tentennamenti».
Un risparmio di poco meno di 450 milioni può arrivare dal «fasaggio trasversale», vale a dire dal rinvio del completamento (in termini tecnici «attrezzaggio») della seconda canna del tunnel di base fra Italia e Francia. Un altro taglio, che oscilla fra 1,8 e 2,4 miliardi, a seconda delle soluzioni tecniche, può arrivare dal «fasaggio longitudinale» della tratta fra Torino e Susa, che comporta il rinvio oltre il 2030 del tunnel dell’Orsiera e delle opere nella Piana delle Chiane.
A dare corpo al progetto low cost chiesto riservatamente un anno fa da Giulio Tremonti e a stimare i possibili risparmi della prima fase 2011-2030 è uno studio del 29 aprile scorso della Lyon Turin Ferroviaire (Ltf), la società mista costituita dalle due ferrovie italiane e francesi e responsabile della realizzazione dell’opera.
Lo studio è stato svolto in gran segreto, come tutta l’operazione low cost, affiorata solo quindici giorni fa alla ribalta delle cronache. Il documento stima in sostanza un taglio di costi per la prima fase che non va oltre il 5% con il rinvio della seconda canna del tunnel e aggiunge un massimo del 18% con la rinuncia al tunnel dell’Orsiera sulla tratta Torino-Susa. In tutto si resta al di sotto del 25%, una cifra ancora lontana da quel 40-50% che il Governo chiede per prendere in considerazione la finanziabilità di un’opera dal costo complessivo di partenza ormai "certificato" intorno agli 11 miliardi.
Lo studio di Ltf chiarisce che sono state prese in considerazione tre opzioni di potenziamento della linea storica nel tratto a binario unico fra Bussoleno e Susa: un raddoppio in sede, una soluzione «viadotto» e una soluzione «tunnel». La prima è quella che consentirebbe i risparmi maggiori, pari appunto al 18%, nella prima fase che arriverebbe al 2030. Ltf sottolinea, però, anche che quella soluzione presenta una «notevole vicinanza delle interconnessioni con la linea storica a zone abitate e la conseguente presenza di edifici direttamente interferiti» e comporterebbe «notevole consumo aggiuntivo di suolo». Da notare che la «fasizzazione» comporta sempre a regime, nel lungo periodo, una crescita di costi, ma è tutt’altro che scontato che la «fase 2» prenda poi effettivamente corpo.
Ci sono altre strade per portare i risparmi fino all’ordine dei 4-5 miliardi voluti dal Governo. La prima, che Ltf non prende in considerazione, è quella di lasciare addirittura l’intera linea storica fra Torino e Susa così com’è. Al momento questa opzione sul tavolo non c’è, ma qualcuno nel Governo ne parla. Anzi, Ltf sottolinea in più passaggi che «la tratta, a doppio binario, di linea storica compresa tra Avigliana e Bussoleno risulta il collo di bottiglia dell’intero itinerario». Si sono ipotizzati alcuni «investimenti complementari» a quelli già decisi, ma non l’adeguamento delle sagome delle gallerie, con il risultato di migliorare la capacità che resta comunque inferiore del 20% in termine di tracce disponibili.
La via maestra per portare la riduzione dei costi a 4-5 miliardi resta il riequilibrio dei costi tra Francia e Italia sulla tratta internazionale e sul tunnel di base. L’accordo del 2004, firmato da Pietro Lunardi e Gilles de Robien, ha caricato sull’Italia il 63% dei costi nonostante il 66% della linea sia in territorio francese. La partita del riequilibrio a 50-50 è tutta da giocare e l’idea di tornare ai patti del 2001 incontrerà resistenze francesi. I tempi dati dalla commissione Ue, con la lettera del vicepresidente Siim Kallas al ministro Matteoli, sono stretti: tutto va chiuso entro il 6 luglio, data per cui la commissione intergoverantiva italo-francese è già convocata.
L’approvazione del nuovo piano finanziario e del nuovo progetto low cost da parte della commissione intergovernativa sono le altre due condizioni - dopo l’apertura dei cantieri alla Maddalena - poste da Kallas per evitare la perdita del finanziamento Ue.